Situación de las obras en los túneles

     Desde mediados de febrero de este año la línea férrea entre Sagunto y Zaragoza se halla cerrada al tráfico ferroviario para acometer obras de ampliación de los túneles de la línea. Una vez pasados tres meses desde el inicio del cierre hemos querido realizar un avance de la evolución de las obras de estas estructuras en nuestra línea.

     En la zona sur, entre Teruel y Sagunto, los trabajos se realizan por fases activando los tajos en grupos de dos o tres túneles. En los túneles 3 y 4 de Mora de Rubielos (7 y 8 de la antigua denominación del Central de Aragón) los trabajos han avanzado en el desmonte de las cabeceras. En el túnel 3 se ha comenzado con el nuevo calado y se ha producido un desprendimiento parcial que ha obligado a cambiar la operación aumentando el cerchado interior, aunque no se espera que este inconveniente produzca retrasos en las obras.

Boca sur del túnel 3 en Mora de Rubielos
 en la que se ve la dimensión del colapso sufrido

Detalle del cerchado inicial
en la boca sur del túnel 3

trabajos preparatorios en la cabecera norte del túnel 4

     En el túnel 2 de Sarrión (6 del CA), que será abierto totalmente, se han iniciado los trabajos preliminares una vez completado el desvío del camino y su sustitución por una acceso provisional. En este punto y una vez vaciada toda la trinchera, se construirán estribos para la colocación de un paso superior.

Trabajos previos de perforación en
el túnel 2 de Sarrión

Paso alternativo provisional
por encima de la vía actual
para la circulación mientras
se elimina el túnel de Sarrión

     En el túnel 7 (11 de CA) se trabaja en la descarga de las embocaduras, de manera que los derribos ocasionados han tapado las bocas originales. Posteriormente se efectuará el calado para lo cual será necesario realizar voladuras. En el cercano túnel 8 (12 del CA), que será suprimido por completo, se ha avanzado significativamente en el vaciado de la trinchera. Parece que finalmente este túnel no será reconstruido de forma artificial al no ser necesario para facilitar la reconstrucción de las estructuras previas (caminos/acequias).

Trabajos de desmonte dela boca sur
 del túnel 7 de Jérica que casi han
sepultado totalmente la boca del túnel

La descarga de la parte superior
del túnel 8 han llenado parcialmente
 de derrubios el interior del túnel 8

     También han comenzado los trabajos en el túnel 9 (13 del CA) de Navajas, en el que han comenzado los desmontes en el plano superior de la boca sur. En su boca norte se ha procedido al derribo de la defensa artificial de hormigón y parece que la descarga de la parte superior de esta boca se ha paralizado provisionalmente mientras se valora el posible interés de unos restos arqueológicos encontrados.

El descarnado mediante voladuras de la parte
 superior del la boca sur del túnel 9 de Navajas
 ha tapado completamente la boca

     Parece ser inminente el comienzo de las obras en el túnel 1  (5 del CA) de Caparrates y también han comenzado los trabajos preparativos del 5 (9 del CA) de Masadas Blancas.

Boca norte del túnel de Masadas Blancas donde se están 
realizando labores de descarga en las cabeceras

Boca sur del túnel de Masadas Blancas.
En esta zona ha habido que desviar la vía verde

     Por lo que respecta a la sección entre Caminreal y Zaragoza, en el túnel 1 de Calamocha se han iniciado las labores previas de para el drenaje de las aguas que se filtran y recorren el túnel por su base. En este túnel, las fuertes filtraciones de agua y escorrentías interiores obligan a realización de drenajes antes del rebaje del suelo. Estas obras son imprescindibles como paso previo al rebaje de la rasante en la base del túnel.

Boca norte del túnel 1 de Navarrete
(foto Carlos Royo)

Drenaje de las infiltraciones de agua que discurre
 por la boca norte del túnel de Navarrete (foto Carlos Royo)

Trabajos de canalización en la boca sur del túnel 1
en su lado Calamocha (foto Carlos Royo)

     En el resto de túneles situados entre Villarreal y Cariñena, han comenzado el desmontaje de la vía y los trabajos preparativos para su rebaje. Dadas las distintas características de este conjunto de túneles, las intervenciones serán de distinta naturaleza.

Preliminares de retirada de vía y traviesas del túnel 7
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

 

     En algunos de ellos su escasa longitud permitirá su vaciado y conversión en trinchera. Pero en otros como el túnel nº 3, por su elevada longitud (túnel largo de 875 metros), los trabajos requieren de plazos más largos. 

Rebaje de rasante en el túnel 9 cerca de Cariñena
(foto Cifccc)

     Avanzan de manera desigual los trabajos en los túneles de longitudes intermedias, entre los que vemos en las imágenes el 9 y el 8 próximos a Encinacorba, Este último, de menor longitud se abrirá para convertirlo en trinchera desapareciendo como tal.

Trabajos en el túnel 8 que será demolido
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

Simuladores de control y gestión de tráfico ferroviario

     Uno de los aspectos más desconocidos pero también más llamativo del ferrocarril es el de la gestión del tráfico ferroviario. Hoy, cuando nuestra línea permanece carente de trenes por las obras que se están llevando a cabo en ella, vamos a tratar de este interesante tema.

Imágen parcial del CRC del Ave en Zaragoza

     Hoy en día todos los modernos sistemas ferroviarios tienden a la regulación y gestión simultánea de todos los trenes de un amplio ámbito geográfico gracias a la disponibilidad de los telemandos de los dispositivos de control de las estaciones en centros que pueden gobernar cientos e incluso miles de kilómetros de líneas, que gobiernan a distancia los elementos situados en las estaciones y trayectos ferroviarios. En España se suelen denominar CRC (Centros de Regulación y Control) para la red de alta velocidad y CTC (Control de Tráfico Centralizado) en la red convencional. A su vez, pueden existir PRO (Puesto Regional de Operaciones) para la gestión limitada a una sección de un CTC o una línea. Se trata del equivalente a la torre de control en el tráfico aéreo, que permite regular el tránsito de aviones sin verlos físicamente. Pues de la misma manera se puede gestionar el tráfico ferroviario sin ver un tren.

Línea Sagunto-Zaragoza creada con Track Builder
para el simulador Train Dispatcher

     Los sistemas tecnológicos que permiten este gobierno remoto de las líneas ferroviarias para la circulación de los trenes son muy complejos y, en la actualidad, interactúan con otros muchos sistemas automatizados que se hallan interrelacionados, como el establecimiento automático de itinerarios, la información en tiempo real de la ubicación de trenes para facilitarla a los usuarios, o para el aviso de la próxima llegada de trenes a una estación, etc.

Simulación en Train Director del sur de Andalucía,
que incluye el nudo de Bobadilla-Antequera,
las cercanías de Malaga y líneas de Algeciras a Córdoba.

     Afortunadamente, para los profanos que queremos aproximarnos a este tipo de gestión ferroviaria disponemos de simuladores de gestión de tráfico que permiten replicar en cierta medida esta actividad en un terminal de ordenador de nuestra casa, o si lo preferimos en una tablet o en el teléfono móvil.

Uno de los trazados más complejos de gestionar en Train Director
consiste en los enlaces ferroviarios de Barcelona
 con su cabecera en Sants

     A lo largo del tiempo se han desarrollado muchos de estos simuladores de gestión o control de tráfico ferroviario. Uno de los más populares, aunque ya en desuso, es el Train Dispatcher. Al cesar el soporte de este programa han surgido numerosos sustitutos, de los cuales, quizá el más extendido hoy en día es el Train Director, que es de acceso libre y código abierto. Además, habitualmente y como ocurre con los simuladores de conducción, estos programas suelen tener la posibilidad de que el usuario cree y edite líneas reales o inventadas, con lo que se puede lograr gran realismo respecto al movimiento de trenes en funcionamiento en una determinada línea y en un preciso momento. Estas líneas creadas por los usuarios suelen hallarse en bibiotecas, donde se hallan a disposición del resto de interesados, que las pueden descargar de las correspondientes páginas de internet para intentar la simulación.

Imagen de la simulación de Train Director correspondiente
 a las líneas del sureste de España
 de Linares a Almería y Granada 

     Puesto que la circulación de trenes en tiempo real y sin incidentes puede llegar a hacer la simulación un tanto aburrida, este tipo de simuladores suele incorporar un multiplicador horario, de manera que podemos acelerar el paso del tiempo hasta por trescientas veces. Al utilizar la aceleración del tiempo, comienza en realidad la dificultad de la simulación, puesto que tenemos que estar pendientes de muchos trenes en varios sitios para coordinar los desvíos y señales para asegurar los cruces y los itinerarios de los trenes para que lleguen a sus destinos correctos sin que las incidencias en un punto determinado repercuta en retrasos en el resto de convoyes de la red gestionada. No en vano el trabajo real en estos centros de control es uno de los trabajos más estresantes que existen, pues aunque muchos de los procesos están automatizados y no requieren intervención, en el momento que se producen retrasos o incidencias como el corte de vía, averías en algún tren, trabajos programados, etc., la complejidad de la operación se dispara pudiendo llegar a ser agobiante.

Línea de Alcázar de San Juan a Jaén para Train Director.

Las obras de electrificación de la línea toman impulso en Teruel

     En estos últimos días hemos podido observar el impulso que han tomado las obras de electrificación en la estación de Teruel.

     Estos trabajos ya se han completado en otras estaciones de la línea y por fin han llegado a la estación de la capital, para lo cual se ha desplazado el tren de trabajos mediante el que se realizan estas operaciones. Este tren consiste en una pequeña composición compuesta por un vagón plataforma y una dresina de catenaria DIC-40 fabricada por Plasser&Theurer propiedad de Electren, que es la empresa contratada para la electrificación de este tramo de línea. El equipamiento de este vehículo autopropulsado incluye dispositivos para trabajos en altura consistentes en un castillete elevable y una grúa tipo pluma. Además cuenta con un pantógrafo para comprobación de altura y comportamiento del hilo de contacto. Tiene tracción hidrostática y está homologada para alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque suele ser habitual la limitación a 90 km/h.

Tren realizando preparando los postes

     Durante las últimas semanas se procedió al acopio de materiales y premontaje de elementos, fundamentalmente postes y pórticos. Por medio del tren de trabajos. Los pórticos premontados se han ido distribuyendo para situarlos en las zonas próximas a su ubicación final, con el fin de facilitar su elevación mediante grúas. De la misma manera, el tren de trabajos ha cargado los postes laterales en el vagón plataforma y los ha ido izando en los puntos donde previamente se realizaron las cimentaciones para su anclaje. Para esta operación, la dresina dispone de una grúa pluma en uno de sus extremos que facilita la elevación y colocación del poste en su ubicación adecuada.

Izado de postes mediante la puma del tren

     Una vez que todos los postes se han levantado se procede a la colocación de los pórticos transversales, que son unas largas estructuras metálicas de celosía que se apoyan en los postes de manera transversal a las vías y que tienen la misión de sujetar los elementos que soportan la catenaria de varias vías simultáneamente. Donde las situación de los apoyos no lo permite, la sustentación se realiza mediante semipóricos, que son elementos horizontales sujetos únicamente por uno de los lados y cuyo peso se compensa mediante riostras. En función de las necesidades se han montado postes laterales, de final de vía y tensores y compensadores de catenaria.

Pórticos preparados para su ensamblaje prestos para su elevación

     Sujetos a los pórticos se colocan soportes verticales a cada lado de cada una de las vías. Sujetos de estos últimos elementos se colocarán en una fase posterior las ménsulas o brazos que sujetarán los cables sustentador y de contacto propiamente dichos. El modelo de catenaria previsto es el CA-200, apto para circular a velocidades de hasta 200 km/h. Este tipo de catenaria es el que se está adoptando en toda la red, y que tiene la particularidad, a diferencia de otros modelos más antiguos, de que todo el conjunto de suspensión, incluida la ménsula, quedarán bajo la tensión nominal de 25000 voltios y separados convenientemente de los apoyos por aisladores eléctricos. La colocación de las ménsulas se llevará a cabo en una intervención posterior previa al tendido de los cables de catenaria, que completa la última etapa del tendido de la electrificación.

Levantamiento del primero de los pórticos con ayuda de 
una grúa de gran potencia y castilletes elevadores