jueves, 18 de marzo de 2021

Adif saca a información pública el EIA del proyecto de electrificación de Teruel a Sagunto

     Adif ha sacado a información pública el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto de electrificación de la línea de tren de Teruel a Sagunto. Este trámite es uno de los pasos previos para avanzar en la electrificación proyectada para este tramo de línea y que debe dar continuidad al tramo entre Zaragoza y Teruel.



     La electrificación está proyectada a 25 kv en corriente alterna (sistema propio de las líneas de alta velocidad) y requiere la construcción de dos subestaciones principales situadas en La  Puebla de Valverde y Segorbe. La mayor complicación y también los mayores problemas respecto al impacto ambiental surgen de la necesidad de tender una nueva línea de alta tensión desde Mezquita de Jarque para garantizar la potencia eléctrica suficiente para abastecer el consumo de los trenes. Esta nueva línea llegará a las inmediaciones de Platea, desde donde se podría abastecer a las futuras necesidades  de su polígono industrial y de aquí se encaminará en paralelo a la autovía hasta La Puebla de Valverde, donde se situará la subestación suministradora. En Segorbe no se prevén mayores problemas puesto que este centro eléctrico se sitúa muy próximo a la subestación existente en Geldo, desde donde se acometería a la línea aérea de contacto.

     El proyecto también cuenta con centros autotransformadores intermedios situados a lo largo de la línea férrea en Teruel (Fuenfresca), Puerto Escandón, Sarrión, Fuen del Cepo, Torás, Benafer, Jérica, Algimia y Gilet,en cuya construcción no se prevén mayores problemas ambientales. 

     Este proyecto también presenta una valoración de la actuación total que asciende a un presupuesto de 120 millones de euros.



     Queda la duda de si este tipo de electrificación a 25 kv CA que Adif está implantando en todas las nuevas electrificaciones será útil, puesto que el tramo entre Sagunto y Valencia permanece con el sistema de la red convencional de 3 kv CC, por lo cual los trenes deben incorporar equipos bitensión para poder circular por ambos tipos de vías. A ello se une la duda sobre la eficacia de este tipo de sistema para el tráfico de mercancías dado el escaso número de de locomotoras bitensión en España y sobre todo la carencia de este tipo de máquinas por parte de las empresas operadoras privadas de mercancías.