El ferrocarril de Andorra a Escatrón

     El ferrocarril de Andorra a Escatrón se comenzó a construir a partir de 1947 y fue inaugurado en 1953 con el fin de abastecer a la central térmica de Escatrón (Zaragoza) con el carbón procedente de la cuenca minera próxima a la localidad turolense de Andorra. Su titularidad es privada comenzando la actividad por iniciativa de la Empresa Nacional Calvo Sotelo SA (Encasa) integrada posteriormente en Endesa.

     Esta línea tiene la peculiaridad de que se trata de un ferrocarril minero puro (sin servicio de viajeros u otras mercancías) construido en ancho ibérico de 1.667mm. La línea original discurría a lo largo de 45,74 kilómetros comenzando en la central térmica de Escatrón y finalizando en la Estación de Andorra, donde llegaba otro ramal procedente de las minas cercanas. Contaba con una estación intermedia en Samper de Calanda en el PK. 17,6 y el apartadero de Cabeza Gorda en el PK. 30,64. Este ferrocarril salva un desnivel total de 552 metros entre Andorra (680m) y la localidad ribereña del Ebro de Escatrón (128m). Entre Samper y Escatrón cruza cuatro túneles y el río o Martín. También cruza otras dos líneas férreas: la de Zaragoza a Barcelona por Caspe y la de La Puebla de Híjar a Tortosa denominada Val de Zafán. De esta manera los trenes cargados circulaban a favor de la pendiente, lo que facilitaba enormemente la explotación de este ferrocarril.

Carbonero arrastrado por una Mikado 04/06/79
(foto Jaume Roca. Maquetrén)

     Durante sus primeros años la explotación de los trenes se realizaba con locomotoras de vapor. La empresa encargó la construcción de dos locomotoras a la casa alemana Jung que suministró dos máquinas-tender con rodaje 2-4-2 de aspecto típicamente germano y denominadas “Andorra” y “Escatrón”. Años más tarde fueron fuelizadas.

Tren especial de la AAFCB remolcado por la "Escatrón"  en las
proximidades de Samper 12/06/83 (foto Jaume Roca. Maquetrén)

    Además también se dispuso de una pequeña locomotora Baldwin 1-3-0 para remolcar cortes en Andorra y hacia los ramales. Por la necesidad de aumento de tráfico, en 1958 Endesa encarga una nueva locomotora 2-4-2 a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona que pasó a denominarse “Samper de Calanda”, aunque el rendimiento de esta última no fue tan acertado como el de las anteriores. En 1970 Endesa adquiere a RENFE una vieja locomotora 2-3-1 que había dado de baja y que provenía de Andaluces. Fue denominada como “Cabeza Gorda” y su resultado resultó bastante deficiente dado que era una locomotora apropiada para el tráfico de viajeros y no de mercancías. Por ello tuvo una corta vida en esta línea hasta que fue dada de baja, retirada y cedida finalmente al Museo del Ferrocarril de Madrid. En 1975 y 1976 Endesa se hace con otras dos locomotoras excedentes de RENFE. Esta vez se trata de dos Mikados 1-4-1 construidas por North British Locomotive y por Euskalduna.

Mikado North British en la caentral "Teruel" 16/01/82 (foto Jaume Roca)

     A partir de 1975 se empieza a construir en la localidad andorrana la gran central térmica “Teruel” que comienza su funcionamiento en 1979. A la vez que la central térmica “Teruel” se pone en marcha, se decide el cierre de la térmica de Escatrón. Por ello se decide el levantamiento de la vía entre Samper y Escatrón y se construye un triángulo para posibilitar el encaminamiento de los trenes desde las minas o desde Samper hacia la nueva térmica.

Trazados antes y después de la apertura
de la térmica de Andorra en 1984 (Maquetrén)

     En 1984 se decide que la mayoría del carbón quemado en la central sea de importación. Con ello RENFE se encarga del su transporte desde Tarragona hasta Samper con tracción eléctrica y desde aquí a la térmica mediante trenes carboneros puros arrastrados por dos locomotoras diesel. Es así como la línea revierte la dirección de su tráfico y actualmente el carbón circula de manera ascendente cruzando las parameras que separan Samper y Andorra. También y por este motivo se decide la eliminación de las locomotoras de vapor en la línea (nueve años después de que ocurriera en RENFE) y con ella finaliza la tracción vapor de ancho ibérico en España.

Tren carbonero ascendente con doble tracción 28/01/09
(foto Javier López Ortega. Ferropedia)

     Por todo esto actualmente podemos ver por esta línea la circulación de largos trenes puros de carbón remolcados normalmente por locomotoras de la serie 319 en doble tracción. Cuando la central está en plena producción, lo habitual es ver una sucesión de hasta cinco trenes diarios que suben y bajan en régimen de lanzadera por esta línea. Paralelamente a ellos también podemos ver los correspondientes trenes que suben el carbón desde el puerto de Tarragona hasta Samper por la línea de Zaragoza a Barcelona vía Caspe y sus correspondientes retornos.

(foto Aleix Cortés. Maquetrén)

Más información:
Maquetrén nos. 212, 214 y 249
http://www.spanishrailway.com/2012/02/17/andorra-a-escatron-2/

CS