El pasado 7 de febrero se celebró en el Museo del Ferrocarril de Torás la presentación del libro Historia del Ferrocarril Central de Aragón de Carlos Sanz. Con la asistencia de un nutrido grupo de visitantes, previamente se llevó a cabo un almuerzo mientras se podía disfrutar de la visita y las explicaciones del conjunto de materiales expuestos en el museo y que conforman un grupo de elementos variopintos relacionados con las distintas actividades ferroviarias que se realizaban en el pasado.
Invitados por el ayuntamiento, un grupo de socios de
Ataf acudimos a la cita, donde además de la mencionada presentación del libro
pudimos conversar e intercambiar pareceres con otros aficionados, antiguos
trabajadores del ferrocarril y demás
personal asistente, muchos de ellos venidos desde localidades más lejanas.
El Museo del Ferrocarril de Torás es un pequeño espacio
expositivo que se ubica en la antigua estación de Torás del Central de Aragón y
que ha sido rehabilitada a tal efecto. Aunque actualmente aquí no paran trenes,
se halla en un entorno natural y paisajístico inmejorable en mitad de la rampa
ferroviaria del Ragudo y constituye una parada muy recomendable para todo aquel
que transita por la vía verde del ferrocarril minero de Ojos Negros, para el
que se ha creado un área de descanso.
Ya hemos visto desde este mismo blog que en la actualidad, y tras la suspensión del servicio ferroviario por nuestra línea asistimos a una espiral de obras en múltiples puntos de nuestra línea que llega al solapamiento de trabajos, en muchos casos incompatibles entre sí.
En estos momentos resurge la polémica sobre la solución que se pretende dar a la falta de gálibo en el llamado Puente de la Equivocación de Teruel. En el último bandazo a este respecto, la solución adoptada (parece que de momento) vuelve a ser el rebaje de la rasante de la vía para ganar la altura necesaria respecto al tablero del puente que permita el paso de los cables de la catenaria eléctrica.
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| Vano del Puente de la Equivocación en el que la reducción de altura del tablero es una de las alternativas propuestas |
Pues bien, de las posibles soluciones que se podían acordar para solventar este problema se ha optado por la peor. Y vamos a justificar esta rotunda afirmación con los argumentos que siguen a continuación.
Pero no
sólo esto sino que también hay que volver a desmontar y montar unas
instalaciones que son completamente nuevas como son los tendidos de cables y
señales, que precisamente acaban de ser renovados en esta misma actuación. Ello
complica y retrasa el proceso de puesta en servicio del nuevo enclavamiento de la estación
de Teruel.
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| Proyecto de gran estación para Teruel no construida para lo cual era necesaria la ampliación de gálibo de uno de los vanos del puente (ATAF). |
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| Puente de la equivocación donde se aprecia la forma circular del resto de vanos excluido el ferroviario (Archivo Fernando Hernández; fuente Eco de Teruel) |
Según lo apuntado, la solución más lógica, sencilla y barata sería la ya planteada de sustitución del tablero del puente por una losa más delgada, lo que es posible manteniendo la misma rasante final de la carretera. Evidentemente esta obra es más molesta para los ciudadanos que tendríamos que soportar un nuevo cierre temporal del puente. Entre las fuentes técnicas consultadas próximas al desarrollo de las obras y conocedoras de toda la problemática que en su conjunto plantea el desarrollo de las actuaciones ferroviarias en este punto, esta conclusión es unánime. Sin embargo, parece que desde las instituciones no se ven más que bondades hacia la solución adoptada, cosa que sería muy distinta si tuviéramos que tomar la decisión aplicándola en nuestra propia casa y pagándola con el dinero de nuestros bolsillos.
La
conclusión es muy evidente ¿vamos a permitir que el puente de la equivocación
se convierta en el puente de la doble equivocación?
Con motivo de las obras de adaptación de gálibos para la electrificación de la línea entre Sagunto y Bifurcación Teruel (Zaragoza) se está produciendo estos días la demolición de los puentes de pasos superiores que la compañía del Central de Aragón construyó a principios del siglo pasado para el cruce seguro de las vías.
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| Puente del camino de la Fonseca, en el PK 147/880. (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) |
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| Plano para la construcción a principios del siglo pasado del puente anterior situado en el PK 147/880 (Archivo ATAF) |
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| Plano constructivo del alzado del puente del PK 147/550 para la carretera Nacional con gálibo para vía doble (Archivo ATAF) |
Se trata de sencillos puentes construidos en sillería del país que salvan con un arco el desnivel de la vía. Están situados sobre estratégicas trincheras que permiten el paso sobre el ferrocarril prácticamente sin necesidad de rampas de acceso. La conformación de los arcos y su robusto apoyo sobre los laterales de las trincheras ha permitido su durabilidad durante más de cien años, llegando algunos a sobrepasar los ciento veinte. En muchos casos, la construcción del puente iba acompañada con la construcción de un paramento o revestimiento de la propia trinchera sobre la que el puente se insertaba de manera que pared y puente forman un armonioso conjunto de sillería digno de preservación.
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| Puente para la carretera en el PK 147/550 actualmente en desuso (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) |
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| Plano de 1913 para la construcción del puente sobre la carretera Teruel-Sagunto (Archivo ATAF) |
Durante los últimos meses la Plataforma por la defensa y el desarrollo del ferrocarril en Teruel ha intentado de forma infructuosa que las obras de adaptación de gálibo para la electrificación adoptasen soluciones en estos puntos que permitiesen el mantenimiento de estas singulares y centenarias obras singulares. Desgraciadamente parece ser que no cabe ninguna posibilidad de parar la demolición de estos puentes a pesar de las iniciativas puestas en marcha ante distintas administraciones. De nada ha servido y actualmente estamos asistiendo al sucesivo derribo de estas robustas estructuras. Por ello se ha celebrado un simbólico acto de despedida a modo de réquiem el día 12 de abril en el puente del PK 147/880 en las inmediaciones del Puerto Escandón el término municipal de La Puebla de Valverde. Este es el mismo puente y lugar donde el exministro José Luis Ávalos realizó una visita para resaltar las bondades de las inversiones del Plan Director de mejora de la línea convencional entre Sagunto y Zaragoza el 15 de septiembre de 2020.
El acto se celebró a las 10:30 horas de la mañana, y fue muy emotivo interviniendo Carlos Casas, ingeniero estudioso de todo lo relacionado con la arqueología e historia viaria, Manuel Gimeno, representante de Teruel Existe y uno de los impulsores de la iniciativa de conservación y Jesús cuesta, hijo de uno de los trabajadores que participaron en la construcción de estos puentes.
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| Elementos durante los momentos previos a su introducción en el foso durante la lectura de los manifiestos. |
Monolito conmemorativo
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| Puente del camino de la Fonseca, próximo a Puerto Escandón, donde se llevará a cabo un acto de recuero y reconocimiento a estas construcciones centenarias. Al fondo se puede ver el puente sobre la carretera del PK 147/550 que también será demolido |
Para ver las imágenes de estos puentes que van a ser demolidos pulsar sobre el siguiente enlace: PUENTES CENTENARIOS.
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| Puente en el PK 215/250 en el término de Caudiel (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) |
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| Plano del alzado del puente del PK 215/250 datado en junio de 1914 (Archivo ATAF) |
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| Puente del PK 229/217 en el término de Jérica (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) |
El 29 de diciembre, coincidiendo con el 125 aniversario de la inauguración del servicio ferroviario entre Jérica y Barracas, y por lo tanto de la llegada del tren a Torás, se ha inaugurado el museo del Ferrocarril de Torás, situado en el antiguo edificio de viajeros de la estación de Torás-Begís del Central de Aragón.
Tras un largo proceso de restauración del edificio por parte del municipio el resultado final ha sido el acondicionamiento total del inmueble donde se ha decidido situar un espacio expositivo con elementos ferroviarios que rememoran la historia ferroviaria de este paraje donde se ubican no sólo la histórica estación del Ferrocarril Central de Aragón sino también la correspondiente estación del ferrocarril minero de Sierra Menera que en estos parajes sitúan sus trazas en paralelo.
El acto de inauguración se celebró en una soleada mañana en la que el Gerente de Área de Patrimonio y Urbanismo Este de Adif, Francisco Silva cortó la cinta conmemorativa. Al acto le acompañó el alcalde de Torás y otras personalidades involucradas en la financiación de la restauración de la estación y del proyecto. Después del acto se ofreció un almuerzo a los numerosos asistentes.
Este pequeño museo cuenta con paneles informativos y numerosas piezas relacionadas con el ferrocarril que evocan la historia ferroviaria de estas estaciones. La mayoría de los elementos y de la documentación que se muestra ha sido cedida por personas particulares, trabajadores o familiares vinculados al ferrocarril y que no quieren que este pedazo de historia de su localidad se pierda. En este sentido, la Asociación Turolense de amigos del Ferrocarril también ha participado aportando algunos elementos: un par de teléfonos, una máquina expendedora de billetes Hugin y una esfera de reloj original del Central de Aragón.
Este museo espera ser un punto de difusión cultural ferroviaria para los visitantes que se acerquen a este bello paraje situado en plena rampa ferroviaria del Ragudo y sobre todo para los excursionistas que recorren la Vía Verde de Ojos Negros a Sagunto, pues este lugar es ideal para hacer un descanso y aprovechar para conocer la historia ferroviaria del lugar.
Desde hace más de 25 años, las reivindicaciones ferroviarias de la provincia de Teruel han sido defendidas por organizaciones ciudadanas multilaterales, primero englobadas en la Plataforma por la defensa y el desarrollo del Ferrocarril en Teruel y más tarde por Teruel Existe, donde se integraba aquella plataforma. Debido a esto, nuestra Asociación no ha intervenido activamente en actuaciones reivindicativas, si bien es evidente la afinidad de intereses entre todas estas instituciones. Actualmente se conmemoran los 25 años de la constitución de la coordinadora Teruel Existe, quien en todo este tiempo ha sido principal abanderada de iniciativas y propuestas de proyectos ferroviarios para nuestra provincia.
El libro
en cuestión se titula El Ave y las pequeñas ciudades. El caso de Teruel. Recoge
las ponencias de las jornadas técnicas celebradas en junio de 2002 que aportan
argumentos polifacéticos a favor de este ambicioso trazado y otros documentos relevantes
sobre este tema, entre los que se incluye la descripción del trazado
proyectado, sus distintos tramos alternativos con ventajas e inconvenientes y
las soluciones definitiva adoptadas. Todo ello tanto para el tramo entre Cuenca
y Teruel como para el de Teruel a Sagunto.
Ahora ya es
tarde para rectificar. Pero con la perspectiva que nos da el tiempo pasado
desde que se perdió esta oportunidad sería bueno reflexionar acerca de la reiteración
de los errores históricos que se suceden y en el que la provincia turolense
siempre ha salido peor parada. Hoy las reivindicaciones de mejoras ferroviarias
para Teruel apuntan a otros tramos, trayectos y recorridos pero seguimos estando
en la misma situación de incongruencia en la justificación para hacer, o mejor
dicho para no hacer determinadas inversiones una y otra vez. En nuestro caso sí
va a ser cierto que quien no conoce la historia está condenada a repetirla.
La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías ha programado para este otoño una nueva serie de circulaciones de su histórico Tren Azul. En este caso esta temporada se puede viajar a destinos como Tarragona, Soria, Pamplona y Haro.
Las fechas de circulación se pueden ver en la imagen adjunta y para comprar los billetes se pueden utilizar los canales habituales a través de la web de Alsa.
Ya
comentamos en un artículo anterior las grandes posibilidades que nos brinda la
impresión 3D aplicado al modelismo. Esta forma de construcción de elementos no
sólo se puede aplicar a la construcción de elementos estáticos y decorativos de
nuestras maquetas o dioramas, sino que también permite reproducir material
móvil, tanto motor (locomotoras) como remolcado (vagones).
Como informábamos en un artículo anterior el pasado 11 de mayo el Tren Azul de AZAFT recorrió la línea del Central de Aragón en un emocionante viaje que llevó a este histórico tren a la capital turolense. Para los aficionados al ferrocarril esta visita fue todo un acontecimiento del cual damos cuenta seguidamente con un reportaje gráfico.
El 22 de junio de 1904 ocurrió lo que en la literatura ferroviaria ha dado en llamarse la Catástrofe de Luco o de Entrambasaguas, el mayor accidente ferroviario registrado en la historia de la compañía del Central de Aragón (el accidente de Villafranca de 1966 ocurrió ya en la etapa de Renfe). A raíz de la revisión de nuevos documentos de ATAF vamos a tratar de recomponer cuál fue el verdadero motivo de este accidente ocurrido hace ya casi 120 años.
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| Estado actual del puente reconstruido tras el accidente. |
Hace algún tiempo nuestros amigos y compañeros de la Asociación Ferroviaria de Godella se propusieron hacer una réplica a escala del viaducto del Central de Aragón de Albentosa, para lo cual nos solicitaron documentación para llevar a cabo la reproducción de la manera más fiel posible. Puestos manos a la obra, ahora nos muestran el resultado de su trabajo y no nos queda más remedio que quitarnos el sombrero ante tamaña reproducción, tanto en dimensiones como en realismo. Aquí mostramos unas imágenes que nos han remitido del resultado final.
¡Enhorabuena por el trabajo bien hecho!
Presentamos hoy un vídeo que nos facilita Fernando Remón de su maqueta ambientada en las tierras surcadas por los ferrocarriles del Central de Aragón de Sierra Menera con una recreación de varios de los paisajes de nuestra línea ferroviaria que son perfectamente reconocibles, como el apeadero de Caudé-Tablares o los tramos de arcillas rojizas entre Mora de Rubielos y Barracas, donde las vías del Central de Aragón y Sierra Menera se sitúan muy próximas y en paralelo.
El pasado 18 de diciembre falleció Eloy Fernández Clemente, ilustre andorrano representante de la élite intelectual aragonesa que ha marcado una remarcable etapa en la historia reciente del moderno Aragón. Fue profesor titular de Historia Económica en la Universidad de Zaragoza y autor de diversos libros y trabajos sobre la historia de Aragón. Fue fundador de la revista Andalán de la que también fue director en distintos periodos. Fue junto con José Antonio Labordeta, un gran defensor del Aragón “real, duro y difícil” que pretendió impulsar a través de la cultura. Dirigió la Gran Enciclopedia Aragonesa y fue colaborador asiduo en distintos estudios y publicaciones del Instituto de Estudios Turolenses.
Respecto
a esta última faceta queremos señalar que en 1987 y dentro de la colección Cartillas turolenses publicó un breve trabajo
titulado Historia del ferrocarril
turolense que consistió en un bosquejo de las líneas ferroviarias que se ambicionaron,
diseñaron y proyectaron cien años antes para cruzar la provincia de Teruel. De
ellas sólo unas pocas realmente llegaron a la fase de construcción y son
todavía menos las que actualmente perviven.
Aunque
de manera muy breve en esta cartilla Eloy Fernández Clemente hace un repaso a
los antecedentes ferroviarios en nuestra provincia y una breve descripción de
todas las líneas de ferrocarril de distintos anchos que se construyeron y
explotaron en Teruel. Para muchos de nosotros, este pequeño librito fue nuestra
primera toma de contacto con la historia del ferrocarril y punto de arranque de
nuestro interés en la historia ferroviaria local, que más adelante se vería
completada con obras más focalizadas y completas sobre los ferrocarriles que
vieron la luz en Teruel.
Por
todo ello desde ATAF queremos enviar a Eloy allá donde esté un afectuoso agradecimiento
póstumo.
Descanse
en paz.
El pasado día 4 de diciembre, coincidiendo con la festividad de Santa Bárbara se llevó a cabo la presentación de la flamante locomotora de vapor nº 31 en el Pozo Santa Bárbara de Utrillas.
En nuestro artículo de hoy volvemos a hablar de un documento clásico e imprescindible del que ya nos hemos hecho eco en otras ocasiones. Se trata de la Geografía de los Ferrocarriles Españoles del ingeniero francés Henri M. Lartilleux.
Después de la Segunda Guerra Mundial este ingeniero de la SNCF inicia el proyecto personal de editar una geografía universal de los transportes de carácter enciclopédico. Así fue cómo realizó una obra de grandes proporciones denominada Geografía Universal de los Transportes. Los primeros tomos de esta gran enciclopedia se dedican al ferrocarril y en el segundo de ellos, en su tercer volumen, se halla la parte concerniente al ferrocarril español. Esta es la parte que, traducida, fue publicada de forma separada por el Servicio de Estudios de la Renfe en 1954.
Es por lo tanto otro libro de valor histórico, que describe de forma precisa y profesional la situación del ferrocarril español y sus líneas tal y como se hallaba a principios de la década de 1950. Junto con las descripciones de las líneas españolas y las fotografías, también incluye mapas ferroviarios parciales que han sido utilizados posteriormente en otras publicaciones como elementos históricos.
En la biblioteca de ATAF disponemos de este indispensable libro para consulta pero hoy, a través de las facilidades que nos brinda la era digital lo facilitamos a través de la nube para que sea accesible a todo aquel interesado en la historia ferroviaria de las líneas españolas.
Se puede acceder al documento a través del siguiente ENLACE.
La compañía de los ferrocarriles públicos suizos SBB cuenta dentro de su red con el túnel ferroviario más largo del mundo. Se trata del túnel de base de San Gotardo de 57 kilómetros entre Erstfeld y Bodio, inaugurado en 2016, que recientemente ha sustituido al túnel homónimo de 15 kilómetros situado a una cota superior y abierto en 1882 para canalizar gran parte del tráfico ferroviario de norte a sur entre Alemania, Suiza e Italia.
Ya el anterior túnel superior fue considerado en su momento como una epopeya de la construcción y de la ingeniería ferroviaria, pero el más moderno túnel de base ha pulverizado todos los datos del anterior. En el túnel de base actual todas las cifras son de record. No solo es extraordinario por su longitud total de 57 kilómetros, puesto que al ser bitubo y sumando las galerías de seguridad y de intercomunicación nos da un total de 151 kilómetros de trazado excavado. También sobresale por el lado del coste alcanzando éste una cifra de 12.000 millones de euros y por el tiempo de ejecución, puesto que se comenzaron los trabajos en 1993, se concluyó la perforación (tras numerosos problemas geológicos y técnicos) en 2010 y aún hubo que esperar otros seis años para completar el equipamiento interior y de medidas de seguridad.
En este sentido se ha trabajado intensamente en cuanto a las medidas de seguridad. En el exterior se dispone un sistema preventivo de anomalías en los trenes antes de su entrada en el túnel con detectores de desplazamiento de cargas y sobrecalentamiento de rodamientos o frenos. Y el diseño interior está pensado para minimizar el riesgo de incidencias y asegurar que en caso de accidente se pueda producir un bloqueo de la zona afectada y una evacuación rápida y segura. Es en este punto donde, como medida complementaria, la SBB ha dotado a estas instalaciones con dos trenes-bomberos en sus bocas norte y sur, preparados para actuar de forma inmediata ante el mayor de los peligros dentro del túnel: los incendios.
Tras doce años de espera y después del éxito de aceptación de libro Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz Aguilera culmina el recorrido histórico del ferrocarril en nuestra tierra con la segunda parte de este ferrocarril, integrado desde 1941 en la empresa estatal Renfe a partir de 1941, hasta nuestros días.
A partir de 1941 la Compañía del
Ferrocarril Central de Aragón se integra dentro de Renfe junto al resto de
empresas ferroviarias privadas de ancho ibérico. La esencia del Central de
Aragón siguió perviviendo en la nueva Renfe dejando una impronta que ha marcado
una forma de entender el ferrocarril que ha llegado hasta el presente. Este
libro explica los avatares de las líneas que conformaron el Central de Aragón
en la nueva etapa dentro de la Renfe desde 1941 hasta el nuestros días.
El lector podrá reconocer los
hechos históricos más recientes y cercanos en el tiempo de este ferrocarril,
experiencias personales, los trenes de nuestra infancia y su transformación en
paralelo a la evolución del ferrocarril español moderno.
Tras el éxito de la primera
parte de la Historia del Ferrocarril
Central de Aragón, la lectura de esta obra aportará al lector las claves
para comprender la evolución de esta línea ferroviaria, sus etapas de esplendor
intercaladas con periodos de dificultad y los cambios y transformaciones que
han convertido las antiguas líneas que conformaron el Central de Aragón en la
moderna línea 610 Sagunt-Bifurcación Teruel en la que se ha convertido hoy en
día.
Este
libro titulado Historia del Ferrocarril
Central de Aragón Parte II – Tiempos modernos contiene más de 350 imágenes,
tablas y gráficos en sus 370 páginas en color. Con prólogo del eminente
divulgador ferroviario Alfonso Marco, desgrana en ocho etapas históricas la
evolución de este ferrocarril. Además incluye un apartado en el que se detallan
los principales vehículos que han formado el material móvil que ha circulado
por estas líneas.
Historia del Ferrocarril Central
de Aragón Parte I - La Compañía
Acceso directo: Parte I - La Compañía
Historia del Ferrocarril Central
de Aragón Parte II – Tiempos Modernos
Acceso directo: Parte II - Tiempos Modernos
Estos libros también se pueden obtener a través de las siguientes librerías:
Recientemente en ATAF hemos realizado la adquisición de un lote de material motor (locomotoras) para nuestra maqueta en escala H0. Siguiendo nuestra costumbre de incorporar a nuestros fondos modelos de tren a escala que replican vehículos representativos que o bien han circulado a lo largo de la historia del Central de Aragón o bien o circulan actualmente por nuestra línea.
En esta ocasión el material adquirido ha consistido en un
conjunto de locomotoras de distintas épocas que formado por las locomotoras
Mikado, 307 verde, 319 en decoración estrella, 333 librea de Renfe Mercancías y
335 librea de Continental Rail.
Acompañamos seguidamente unas imágenes de los nuevos modelos
adquiridos y hacemos una breve reseña del papel jugado por estas locomotoras en
sus circulaciones por nuestra línea:
Es un
hecho recurrente que de vez en cuando aparezcan artículos sobre la conveniencia
o no de la ubicación de la estación de Teruel en la vega del Turia y sobre todo
de la comparación del emplazamiento de esta instalación respecto a la que
determinó el ferrocarril minero de Sierra Menera en el paraje de Los Baños a
unos kilómetros al norte de la capital.
Un
análisis en profundidad de la historia de la construcción de estas respectivas
líneas férreas nos llevan a la conclusión de que esta comparación surge de un
examen artificial y a posteriori de los condicionantes y la decisiones de la
situación de estas estaciones llevadas a cabo en el momento del replanteo de
estas ubicaciones a finales del siglo XIX y principios del XX. Para tratar de
aclarar algunos aspectos vamos a tratar de aportar algo de luz sobre este tema.
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| Plano de Teruel en 1898 en el que los ingenieros del Central de Aragón dibujaron los replanteos previo (rojo) y definitivo (azul) de la línea a su paso por la vega del Turia. BF-AHF |
Pues parece que desde que Teruel Existe ha conseguido representación parlamentaria el tren de Teruel no solo existe sino que además se ve ¡desde el espacio exterior!
Como se puede ver a continuación hemos conseguido imágenes de satélite a través de Google Earth que demuestran que los trenes que pasan por Teruel existen. Se trata del MD 599 Zaragoza-Valencia, cazado por tierras valencianas a la altura de Puzol. ¡¡Para que los extraterrestres no puedan decir que los trenes de Teruel no existen!!
