Adiós a los puentes centenarios del Central de Aragón

     Con motivo de las obras de adaptación de gálibos para la electrificación de la línea entre Sagunto y Bifurcación Teruel (Zaragoza) se está produciendo estos días la demolición de los puentes de pasos superiores que la compañía del Central de Aragón construyó a principios del siglo pasado para el cruce seguro de las vías.

Puente del camino de la Fonseca, en el PK 147/880. 
(Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) 

Plano para la construcción a principios 
del siglo pasado del puente anterior 
situado en el PK 147/880 
(Archivo ATAF) 

      Durante la construcción de la línea entre 1898 y 1902 la traza del nuevo ferrocarril entre Calatayud y Valencia cortaba numerosos pasos de carreteras y caminos. Incialmente se instalaron pasos a nivel guardados para el cruce con las carreteras principales y sin guarda en el resto. Tanto por razones de seguridad como económicas para ahorrar costes de personal en la guardería de estos pasos, pronto se decidió sustituir los pasos a nivel por pasos superiores o inferiores. Poco más tarde, esta medida que mejoraba la seguridad se extendió a otros muchos caminos que cruzaban la vía y que permitía la permeabilidad de la traza ferroviaria sin comprometer la seguridad. Para ello se buscó lugares adecuados en los que el paso de la vía en trinchera facilitara la construcción económica de pasos superiores con el fin de suprimir los peligrosos pasos al mismo nivel. De esta manera entre 1913 y 1926, a lo largo de todo el trazado y durante varios años se construyeron numerosos puentes de bóveda en arco que han conformado un patrimonio viario singular pero que ha pasado muy desapercibido y que ha perdurado hasta nuestros días. Esta presencia callada y alejada de entornos urbanos también ha propiciado que estas simples pero bellas estructuras hayan sido injustamente ignoradas por mero desconocimiento, y que no hayan sido convenientemente valoradas en nuestro patrimonio.

Plano constructivo del alzado del puente del PK 147/550
 para la carretera Nacional con gálibo para vía doble
 (Archivo ATAF) 

      Se trata de sencillos puentes construidos en sillería del país que salvan con un arco el desnivel de la vía. Están situados sobre estratégicas trincheras que permiten el paso sobre el ferrocarril prácticamente sin necesidad de rampas de acceso. La conformación de los arcos y su robusto apoyo sobre los laterales de las trincheras ha permitido su durabilidad durante más de cien años, llegando algunos a sobrepasar los ciento veinte. En muchos casos, la construcción del puente iba acompañada con la construcción de un paramento o revestimiento de la propia trinchera sobre la que el puente se insertaba de manera que pared y puente forman un armonioso conjunto de sillería digno de preservación.

Puente para la carretera en el PK 147/550 actualmente
en desuso (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)

Plano de 1913 para la construcción del puente
sobre la carretera Teruel-Sagunto (Archivo ATAF)

      Durante los últimos meses la Plataforma por la defensa y el desarrollo del ferrocarril en Teruel ha intentado de forma infructuosa que las obras de adaptación de gálibo para la electrificación adoptasen soluciones en estos puntos que permitiesen el mantenimiento de estas singulares y centenarias obras singulares. Desgraciadamente parece ser que no cabe ninguna posibilidad de parar la demolición de estos puentes a pesar de las iniciativas puestas en marcha ante distintas administraciones. De nada ha servido y actualmente estamos asistiendo al sucesivo derribo de estas robustas estructuras. Por ello se ha celebrado un simbólico acto de despedida a modo de réquiem el día 12 de abril en el puente del PK 147/880 en las inmediaciones del Puerto Escandón el término municipal de La Puebla de Valverde. Este es el mismo puente y lugar donde el exministro José Luis Ávalos realizó una visita para resaltar las bondades de las inversiones del Plan Director de mejora de la línea convencional entre Sagunto y Zaragoza el 15 de septiembre de 2020.

      El acto se celebró a las 10:30 horas de la mañana, y fue muy emotivo interviniendo Carlos Casas, ingeniero estudioso de todo lo relacionado con la arqueología e historia viaria, Manuel Gimeno, representante de Teruel Existe y uno de los impulsores de la iniciativa de conservación y Jesús cuesta, hijo de uno de los trabajadores que participaron en la construcción de estos puentes.

Elementos durante los momentos previos a su introducción
en el foso durante la lectura de los manifiestos.

     Junto a este puente se colocó un monolito conmemorativo de recuerdo y homenaje y se enterraron diferentes elementos significativos del ferrocarril Central de Aragón, como una piedra de balasto original, un trozo de carril y otro trozo de traviesa metálica también original de la construcción del ferrocarril. También una caja con fotografías de los puentes que están siendo demolidos y un ejemplar de la prensa del día.

Monolito conmemorativo

 

Puente del camino de la Fonseca, próximo a Puerto Escandón,
donde se llevará a cabo un acto de recuero y reconocimiento
 a estas construcciones centenarias.  Al fondo se puede ver
el puente sobre la carretera del PK 147/550
 que también será demolido

     Para ver las imágenes de estos puentes que van a ser demolidos pulsar sobre el siguiente enlace: PUENTES CENTENARIOS.

Puente en el PK 215/250 en el término de Caudiel
 (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)

Plano del alzado del puente del PK 215/250
 datado en junio de 1914 (Archivo ATAF)

      Afortunadamente y como muestran las imágenes que acompañan este artículo en el archivo documental de ATAF disponemos de algunos de los planos y documentos que sirvieron para la construcción de muchos de estos puentes, de manera que no quedarán en el olvido. Sirvan estas líneas como pequeño homenaje a esta parte de nuestra historia que nos es usurpada en aras de la modernidad.

Puente del PK 229/217 en el término de Jérica
(Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)

Inaugurado el Museo del Ferrocarril de Torás

     El 29 de diciembre, coincidiendo con el 125 aniversario de la inauguración del servicio ferroviario entre Jérica y Barracas, y por lo tanto de la llegada del tren a Torás, se ha inaugurado el museo del Ferrocarril de Torás, situado en el antiguo edificio de viajeros de la estación de Torás-Begís del Central de Aragón.

     Tras un largo proceso de restauración del edificio por parte del municipio el resultado final ha sido el acondicionamiento total del  inmueble donde se ha decidido situar un espacio expositivo con elementos ferroviarios que rememoran la historia ferroviaria de este paraje donde se ubican no sólo la histórica estación del Ferrocarril Central de Aragón sino también la correspondiente estación del ferrocarril minero de Sierra Menera que en estos parajes sitúan sus trazas en paralelo.

     El acto de inauguración se celebró en una soleada mañana en la que el Gerente de Área de Patrimonio y Urbanismo Este de Adif, Francisco Silva cortó la cinta conmemorativa. Al acto le acompañó el alcalde de Torás y otras personalidades involucradas en la financiación de la restauración de la estación y del  proyecto. Después del acto se ofreció un almuerzo a los numerosos asistentes.

     Este pequeño museo cuenta con paneles informativos y numerosas piezas relacionadas con el ferrocarril que evocan la historia ferroviaria de estas estaciones. La mayoría de los elementos y de la documentación que se muestra ha sido cedida por personas particulares, trabajadores o familiares vinculados al ferrocarril y que no quieren que este pedazo de historia de su localidad se pierda. En este sentido, la Asociación Turolense de amigos del Ferrocarril también ha participado aportando algunos elementos: un par de teléfonos, una máquina expendedora de billetes Hugin y una esfera de reloj original del Central de Aragón.

     Este museo espera ser un punto de difusión cultural ferroviaria para los visitantes que se acerquen a este bello paraje situado en plena rampa ferroviaria del Ragudo y sobre todo para los excursionistas que recorren la Vía Verde de Ojos Negros a Sagunto,  pues este lugar es ideal para hacer un descanso y aprovechar para conocer la historia ferroviaria del lugar. 

El Ave por Teruel: nuevo libro para nuestra biblioteca

     Desde hace más de 25 años, las reivindicaciones ferroviarias de la provincia de Teruel han sido defendidas por organizaciones ciudadanas multilaterales, primero englobadas en la Plataforma por la defensa y el desarrollo del Ferrocarril en Teruel y más tarde por Teruel Existe, donde se integraba aquella plataforma. Debido a esto, nuestra Asociación no ha intervenido activamente en actuaciones reivindicativas, si bien es evidente la afinidad de intereses entre todas estas instituciones. Actualmente se conmemoran los 25 años de la constitución de la coordinadora Teruel Existe, quien en todo este tiempo ha sido principal abanderada de iniciativas y propuestas de proyectos ferroviarios para nuestra provincia.

     Precisamente esta circunstancia ha propiciado que caiga en nuestro poder un libro que cuenta los avatares del proyecto que Teruel Existe promovió en el año 2000 para que la proyectada línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia por Cuenca pasase por Teruel, logrando así la vertebración de esta capital en su comunicación con Madrid tal y como ya se propuso ciento cincuenta años antes en 1864.

     El libro en cuestión se titula El Ave y las pequeñas ciudades. El caso de Teruel. Recoge las ponencias de las jornadas técnicas celebradas en junio de 2002 que aportan argumentos polifacéticos a favor de este ambicioso trazado y otros documentos relevantes sobre este tema, entre los que se incluye la descripción del trazado proyectado, sus distintos tramos alternativos con ventajas e inconvenientes y las soluciones definitiva adoptadas. Todo ello tanto para el tramo entre Cuenca y Teruel como para el de Teruel a Sagunto.

     Hoy todos sabemos que este proyecto cayó en el vacío volviendo a dejar a Teruel aislada con Madrid desde el punto de vista ferroviario. Se trató de una nueva oportunidad perdida, donde se tomaron decisiones interesadas en las que primaron intereses políticos sobre otros argumentos. Con su lectura apreciamos que los mismos razonamientos apuntados en la exposición de motivos para la construcción de la línea Madrid-Cuenca-Valencia son obviados y menospreciados cuando se propone su paso por Teruel y los mismos fundamentos considerados válidos para la toma de ciertas decisiones son rechazados para otras (incluyendo los que facilitaron la financiación con fondos europeos).   

     Ahora ya es tarde para rectificar. Pero con la perspectiva que nos da el tiempo pasado desde que se perdió esta oportunidad sería bueno reflexionar acerca de la reiteración de los errores históricos que se suceden y en el que la provincia turolense siempre ha salido peor parada. Hoy las reivindicaciones de mejoras ferroviarias para Teruel apuntan a otros tramos, trayectos y recorridos pero seguimos estando en la misma situación de incongruencia en la justificación para hacer, o mejor dicho para no hacer determinadas inversiones una y otra vez. En nuestro caso sí va a ser cierto que quien no conoce la historia está condenada a repetirla.

El Plan decenal de modernización de Renfe 1964-1973

    A principios de los años sesenta del siglo pasado, el gobierno español encaró un ambicioso plan de inversiones que pretendía no sólo la modernización de la red sino también una profunda mejora en la productividad de sus medios de explotación, tanto humanos como técnicos que le permitiesen salir del profundo déficit que iba acumulando año tras año y que no tenía visos de contenerse. Ya en los años anteriores se habían sucedido de este tipo de planes plurianuales que abarcaban tantos aspectos que pecaban de la imposibilidad práctica de su realización y que llegaban al final del periodo del plan incompletos por una deficiente planificación cuando no por una evidente falta de medios de financiación para asumir las importantísimas cuantías económicas necesarias para su consecución.

Las causas del accidente de Luco de 1904 revisadas

     El 22 de junio de 1904 ocurrió lo que en la literatura ferroviaria ha dado en llamarse la Catástrofe de Luco o de Entrambasaguas, el mayor accidente ferroviario registrado en la historia de la compañía del Central de Aragón (el accidente de Villafranca de 1966 ocurrió ya en la etapa de Renfe). A raíz de la revisión de nuevos documentos de ATAF vamos a tratar de recomponer cuál fue el verdadero motivo de este accidente ocurrido hace ya casi 120 años.

Estado actual del puente reconstruido tras el accidente.

El viaducto de Albentosa reproducido a escala

     Hace algún tiempo nuestros amigos y compañeros de la Asociación Ferroviaria de Godella se propusieron hacer una réplica a escala del viaducto del Central de Aragón de Albentosa, para lo cual nos solicitaron documentación para llevar a cabo la reproducción de la manera más fiel posible. Puestos manos a la obra, ahora nos muestran el resultado de su trabajo y no nos queda más remedio que quitarnos el sombrero ante tamaña reproducción, tanto en dimensiones como en realismo. Aquí mostramos unas imágenes que nos han remitido del resultado final. 

     ¡Enhorabuena por el trabajo bien hecho! 

Mapa europeo de isócronas ferroviarias

     Presentamos hoy el mapa europeo de isócronas ferroviarias desarrollado por el ingeniero Benjamin T. D., especializado en software Genesis.

     Pulsando en cualquier ciudad europea el mapa de isócronas ferroviarias nos indica el territorio que es accesible por ferrocarril en menos de cinco horas. Se trata de una herramienta muy útil para conocer la conectividad ferroviaria de cualquier punto situado en la red europea. También está destinado a ser un referente de consulta en el futuro pues en países como Francia, se van a prohibir los vuelos locales que dispongan de conexión ferroviaria inferior a las dos horas y media.

     Para acceder al mapa interactivo pulsar sobre el siguiente ENLACE.

Fallece a los 80 años Eloy Fernández Clemente

     El pasado 18 de diciembre falleció Eloy Fernández Clemente, ilustre andorrano representante de la élite intelectual aragonesa que ha marcado una remarcable etapa en la historia reciente del moderno Aragón. Fue profesor titular de Historia Económica en la Universidad de Zaragoza y autor de diversos libros y trabajos sobre la historia de Aragón. Fue fundador de la revista Andalán de la que también fue director en distintos periodos. Fue junto con José Antonio Labordeta, un gran defensor del Aragón “real, duro y difícil” que pretendió impulsar a través de la cultura. Dirigió la Gran Enciclopedia Aragonesa y fue colaborador asiduo en distintos estudios y publicaciones del Instituto de Estudios Turolenses.  

     Respecto a esta última faceta queremos señalar que en 1987 y dentro de la colección Cartillas turolenses publicó un breve trabajo titulado Historia del ferrocarril turolense que consistió en un bosquejo de las líneas ferroviarias que se ambicionaron, diseñaron y proyectaron cien años antes para cruzar la provincia de Teruel. De ellas sólo unas pocas realmente llegaron a la fase de construcción y son todavía menos las que actualmente perviven.

     

     Aunque de manera muy breve en esta cartilla Eloy Fernández Clemente hace un repaso a los antecedentes ferroviarios en nuestra provincia y una breve descripción de todas las líneas de ferrocarril de distintos anchos que se construyeron y explotaron en Teruel. Para muchos de nosotros, este pequeño librito fue nuestra primera toma de contacto con la historia del ferrocarril y punto de arranque de nuestro interés en la historia ferroviaria local, que más adelante se vería completada con obras más focalizadas y completas sobre los ferrocarriles que vieron la luz en Teruel.

     Por todo ello desde ATAF queremos enviar a Eloy allá donde esté un afectuoso agradecimiento póstumo.

     Descanse en paz.

Geografía de los ferrocarriles españoles de H. Lartilleux

     En nuestro artículo de hoy volvemos a hablar de un documento clásico e imprescindible del que ya nos hemos hecho eco en otras ocasiones. Se trata de la Geografía de los Ferrocarriles Españoles del ingeniero francés Henri M. Lartilleux. 

     Después de la Segunda Guerra Mundial este ingeniero de la SNCF inicia el proyecto personal de editar una geografía universal de los transportes de carácter enciclopédico. Así fue cómo realizó una obra de grandes proporciones denominada Geografía Universal de los Transportes. Los primeros tomos de esta gran enciclopedia se dedican al ferrocarril y en el segundo de ellos, en su tercer volumen, se halla la parte concerniente al ferrocarril español. Esta es la parte que, traducida, fue publicada de forma separada por el Servicio de Estudios de la Renfe en 1954. 

     Es por lo tanto otro libro de valor histórico, que describe de forma precisa y profesional la situación del ferrocarril español y sus líneas tal y como se hallaba a principios de la década de 1950. Junto con las descripciones de las líneas españolas y las fotografías, también incluye mapas ferroviarios parciales que han sido utilizados posteriormente en otras publicaciones como elementos históricos.

     En la biblioteca de ATAF disponemos de este indispensable libro para consulta pero hoy, a través de las facilidades que nos brinda la era digital lo facilitamos a través de la nube para que sea accesible a todo aquel  interesado en la historia ferroviaria de las líneas españolas. 

     Se puede acceder al documento a través del siguiente ENLACE.

Nueva edición del Atlas de la Alta Veloidad en el mundo

     La Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, ha publicado una nueva edición de su Atlas de la Alta Velocidad ferroviaria en el mundo, elaborado por el Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

     Esta edición del Atlas, la tercera que realiza la Fundación en una colaboración con el Departamento de Viajeros y Alta Velocidad de la UIC que se desarrolla desde 2016, se ha publicado en abierto y engloba todas las líneas de alta velocidad en servicio, en construcción y planificadas en todo el mundo, a fecha de 31 de diciembre de 2021.

     El trabajo contempla toda la geografía ferroviaria de la alta velocidad en los cinco continentes e incorpora variables e información sobre longitud, densidad, velocidades, volumen de tráfico, evolución, desarrollo de las líneas, hitos históricos, material rodante, tiempos de viaje y récords de velocidad.

     Sus 204 páginas incluyen ochenta mapas y 150 gráficos y tablas que referencian los 43 países que ya tienen proyectadas o en servicio en torno a cuatrocientas líneas de alta de las que las ya en servicio suman 59.000 kilómetros de vías.

    El documento es de libre distribución y se puede descargar en el siguiente ENLACE.

Publicada la segunda parte de la Historia del Ferrocarril Central de Aragón

     Tras doce años de espera y después del éxito de aceptación de libro Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz Aguilera culmina el recorrido histórico del ferrocarril en nuestra tierra con la segunda parte de este ferrocarril, integrado desde 1941 en la empresa estatal Renfe a partir de 1941, hasta nuestros días.

A partir de 1941 la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón se integra dentro de Renfe junto al resto de empresas ferroviarias privadas de ancho ibérico. La esencia del Central de Aragón siguió perviviendo en la nueva Renfe dejando una impronta que ha marcado una forma de entender el ferrocarril que ha llegado hasta el presente. Este libro explica los avatares de las líneas que conformaron el Central de Aragón en la nueva etapa dentro de la Renfe desde 1941 hasta el nuestros días.

El lector podrá reconocer los hechos históricos más recientes y cercanos en el tiempo de este ferrocarril, experiencias personales, los trenes de nuestra infancia y su transformación en paralelo a la evolución del ferrocarril español moderno.

Tras el éxito de la primera parte de la Historia del Ferrocarril Central de Aragón, la lectura de esta obra aportará al lector las claves para comprender la evolución de esta línea ferroviaria, sus etapas de esplendor intercaladas con periodos de dificultad y los cambios y transformaciones que han convertido las antiguas líneas que conformaron el Central de Aragón en la moderna línea 610 Sagunt-Bifurcación Teruel en la que se ha convertido hoy en día.

     Este libro titulado Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte II – Tiempos modernos contiene más de 350 imágenes, tablas y gráficos en sus 370 páginas en color. Con prólogo del eminente divulgador ferroviario Alfonso Marco, desgrana en ocho etapas históricas la evolución de este ferrocarril. Además incluye un apartado en el que se detallan los principales vehículos que han formado el material móvil que ha circulado por estas líneas.

     Esta obra es la continuación de la anterior ensayo histórico editado por primera vez en 2010 y de la que también se ha realizado una reedición subtitulada Parte I – La Compañía para los interesados que en su momento no pudieron adquirir dicho ejemplar, puesto que la tirada de aquella edición fue muy limitada.

      Ambos libros se pueden solicitar directamente a través de la página web Mibesteseller.es a un precio de 28,95 y 26,95 euros para los volúmenes correspondientes a la parte I y la parte II respectivamente. 

Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte I - La Compañía

Acceso directo: Parte I - La Compañía 

Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte II – Tiempos Modernos

Acceso directo: Parte II - Tiempos Modernos

Estos libros también se pueden obtener a través de las siguientes librerías:

En TERUEL:

Librería Los Tilos
C/ Los Tilos, 3
44002-Teruel

978 22 78 50

En MADRID:

Librería Gaudí

C/ Argensola, 13

28004-Madrid

91 308 18 29

En RIBADESELLA (Asturias)

Kiosco Plaza María Cristina

Plaza Reina María Cristina, s/n

33560 Ribadesella

985 85 80 27

A vueltas con la ubicación de la estación de Teruel

     Es un hecho recurrente que de vez en cuando aparezcan artículos sobre la conveniencia o no de la ubicación de la estación de Teruel en la vega del Turia y sobre todo de la comparación del emplazamiento de esta instalación respecto a la que determinó el ferrocarril minero de Sierra Menera en el paraje de Los Baños a unos kilómetros al norte de la capital.

     Un análisis en profundidad de la historia de la construcción de estas respectivas líneas férreas nos llevan a la conclusión de que esta comparación surge de un examen artificial y a posteriori de los condicionantes y la decisiones de la situación de estas estaciones llevadas a cabo en el momento del replanteo de estas ubicaciones a finales del siglo XIX y principios del XX. Para tratar de aclarar algunos aspectos vamos a tratar de aportar algo de luz sobre este tema.

Plano de Teruel en 1898 en el que los ingenieros
del Central de Aragón dibujaron los replanteos
previo (rojo) y definitivo (azul) de la línea
a su paso por la vega del Turia. BF-AHF

El mapa más completo de la red ferroviaria española

     Marc, un aficionado al ferrocarril ha puesto sus conocimientos informáticos al servicio de los aficionados al ferrocarril creando el mapa de la red ferroviaria española de interés general (convencional y ave) más completo que conocemos. Se trata de un documento en formato PDF en alta resolución y altamente escalable de manera que nos permite ver las líneas férreas con gran detalle, incluyendo la disposición de vías de las estaciones y dependencias ferroviarias en su propia ubicación. De esta manera se convierte en una herramienta imprescindible para todos los amantes de la geografía ferroviaria que ha despertado la admiración de todos los aficionados. 

     El mapa es de libre difusión y descargable pulsando sobre el siguiente ENLACE.

Teruel Existe propone al ministerio un nuevo plan de servicios ferroviarios entre Zaragoza y Valencia

     El pasado 22 de diciembre, representantes de Teruel Existe presentaron un borrador con las nuevas propuestas de servicios ferroviarios en la línea Zaragoza-Valencia ante sus interlocutores del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Esta propuesta responde a la petición elaborada en la Comisión de Presupuestos del Senado en la cual el presidente de Renfe, Isaías Taboas, solicitaba a la senadora Beatriz Martín de Teruel Existe una propuesta de frecuencias y horarios para dicha línea ante la insistencia de que los actuales no se acomodan a la demanda real de los usuarios.

     En el documento presentado se incluyen los trenes que se considera que deberían ser de obligación de servicio público (OSP) a cargo del Ministerio de Transportes y que podrían combinarse con oferta comercial de Larga Distancia de Renfe.

Adif saca a información pública el EIA del proyecto de electrificación de Teruel a Sagunto

     Adif ha sacado a información pública el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto de electrificación de la línea de tren de Teruel a Sagunto. Este trámite es uno de los pasos previos para avanzar en la electrificación proyectada para este tramo de línea y que debe dar continuidad al tramo entre Zaragoza y Teruel.

     La electrificación está proyectada a 25 kv en corriente alterna (sistema propio de las líneas de alta velocidad) y requiere la construcción de dos subestaciones principales situadas en La  Puebla de Valverde y Segorbe. La mayor complicación y también los mayores problemas respecto al impacto ambiental surgen de la necesidad de tender una nueva línea de alta tensión desde Mezquita de Jarque para garantizar la potencia eléctrica suficiente para abastecer el consumo de los trenes. Esta nueva línea llegará a las inmediaciones de Platea, desde donde se podría abastecer a las futuras necesidades  de su polígono industrial y de aquí se encaminará en paralelo a la autovía hasta La Puebla de Valverde, donde se situará la subestación suministradora. En Segorbe no se prevén mayores problemas puesto que este centro eléctrico se sitúa muy próximo a la subestación existente en Geldo, desde donde se acometería a la línea aérea de contacto.

     El proyecto también cuenta con centros autotransformadores intermedios situados a lo largo de la línea férrea en Teruel (Fuenfresca), Puerto Escandón, Sarrión, Fuen del Cepo, Torás, Benafer, Jérica, Algimia y Gilet,en cuya construcción no se prevén mayores problemas ambientales. 

     Este proyecto también presenta una valoración de la actuación total que asciende a un presupuesto de 120 millones de euros.

     Queda la duda de si este tipo de electrificación a 25 kv CA que Adif está implantando en todas las nuevas electrificaciones será útil, puesto que el tramo entre Sagunto y Valencia permanece con el sistema de la red convencional de 3 kv CC, por lo cual los trenes deben incorporar equipos bitensión para poder circular por ambos tipos de vías. A ello se une la duda sobre la eficacia de este tipo de sistema para el tráfico de mercancías dado el escaso número de de locomotoras bitensión en España y sobre todo la carencia de este tipo de máquinas por parte de las empresas operadoras privadas de mercancías. 

Sale a información pública la línea de AV entre Teruel y Zaragoza

     El lunes 15 de febrero ha sido publicado el proyecto de línea de ferrocarril de alta velocidad entre Teruel y Zaragoza como integrante el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo para tráfico mixto. Este proyecto ha salido a información pública como paso previo a su aprobación y futura ejecución. El proceso de información pública quedará abierto durante un periodo de treinta días hábiles.

     El proyecto recoge numerosos aspectos de todo la línea entre Teruel y Zaragoza, de los que todos los tramos menos dos están ejecutados aunque sin alcanzar el máximo de prestaciones.

     Así, como información relevante podemos apreciar las alternativas planteadas en los tramos ya ejecutados y también las de los dos tramos pendientes de construcción en los puertos de Cuencabuena y Paniza. A través de un cuadro de ponderaciones en función de distintos criterios técnicos, socioeconómicos y ambientales se proponen las soluciones finales dentro de las distintas alternativas de trazado contempladas. En el caso del puerto de Cuencabuena la solución propuesta rectifica considerablemente el trazado respecto al existente en la actualidad para lo cual es necesaria la construcción de un túnel de xx y varios viaductos. Lo mismo ocurre en el paso del puerto de Paniza donde se justifica la necesaria construcción de un túnel de 6,5 km que salva el puerto para retomar el trazado original entre Cariñena y Encinacorba manteniendo la estación de Cariñena en la misma ubicación que en la actualidad. Estos trazados presentan unas rampas máximas de 18 milésimas compatibles con el tráfico de mercancías. Respecto al resto del trazado no hay prácticamente variaciones en el trazado proponiendo para conseguir las altas prestaciones requeridas la duplicación de vía en todos los tramos y la electrificación.

     Para conseguir la migración futura a ancho de vía estándar europeo también se plantea la posibilidad futura de cambiar una de las vías a ancho estándar para lo cual se establecería un tramo de vía con tercer hilo en la entrada a la estación de Zaragoza

     Respecto a las estaciones, la solución propuesta es compatible con la situación y las obras de ampliación de las estaciones existentes añadiendo que todos los apeaderos, por razones de seguridad se deben convertir en paets con cuatro vías en los que en las vías centrales se puede circular a una velocidad de hasta 250 Km/h.

     El coste estimado de la actuación propuesta es de 1435 millones de euros.

     El acceso a la información completa se hala en el siguiente enlace:

Estudio informativo Corredor Cantábrico Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo: Teruel - Zaragoza.

Píldoras ferroviarias para la cuarentena

     Aunque pasamos por unos momentos difíciles desde ATAF vamos a intentar seguir vitalizando la afición del ferrocarril aunque sin movernos de casa. Hemos titulado esta entrada como píldoras ferroviarias porque pretenden ser pequeñas dosis de ferrocarril para aliviar nuestros males. Esperamos que os gusten y si queréis participar vosotros también podéis aportar vuestra píldora a Ataf.teruel@gmail.com  para que la publiquemos aquí.

Hoy traemos un video del Logitrén 87541 a su llegada al triángulo de Sagunto, momento en el que toma la vía de enlace (by-pass) hacia Valencia para incorporarse al Corredor Mediterráneo. En esta toma observamos que el tren se detiene en la señal en pleno triángulo en espera de que el Jefe del CTC le de paso y le permita incorporarse a la vía general.

En una brumosa mañana contemplamos el paso de dos tecos con apenas 15 minutos de diferencia mientras la niebla se disipa en las proximidades del Puerto Escandón. El primero es el Logitrén 87541 de Zaragoza-Plaza a Valencia-Puerto Sur. El segundo es el Continental Rail 88643 de Bilbao a Silla que ha circulado toda la noche hasta Casetas y de aquí circula como especial 90217 adelantado sobre su hora prevista. Curiosos estos días en los que están circulando por nuestra línea más trenes de mercancías que de viajeros.

Ahora que tenemos tiempo qué mejor que un pasatiempo para amenizar nuestro tiempo de ocio. El más tradicional de los pasatiempos es el crucigrama, pero dado que nosotros siempre estamos a vueltas con el ferrocarril, lógicamente hemos traído estos "ferrocrucigramas" que se pueden descargar pulsando AQUÍ.

Con motivo del 140 aniversario de la estación de Delicias en Madrid, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con el Museo del Ferrocarril de Madrid nos ofrece la exposición Madrid-Delicias 140 años de una estación. Esta exposición es visitable de manera virtual a través del enlace http://www.museodelferrocarril.org/140Delicias/index.asp. Así que en estos momentos en los que no tenemos facilidades para salir de casa y que disponemos de más tiempo tenemos una buena escusa para realizar una visita a esta exposición virtual que nos muestra la historia de esta emblemática e histórica estación madrileña.

En este vídeo viral de resistencia que recorre nuestros teléfonos también se ha colado una imagen de nuestro museo ¿la encontráis?

     Aunque el vídeo no tiene mucha calidad, aquí vemos el Teco de Comsa llegando a Teruel. En horario vespertino, con la luz del crepúsculo cuando ya cae el sol, el tren desciende frenando para apartarse en la estación de Teruel, desde donde remontará hacia Zararagoza, donde llegará a altas horas de la madrugada. Podemos ver en los vagones portacontenedores los grupos electrógenos que alimentan los contenedores refrigerados.

     Desde Cariñena nuestros amigos y compañeros del Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena nos envían este vídeo de un mercante de Transfesa circulando por el Central de Aragón. Este operador ferroviario ha sido el último en añadirse a los que actualmente mueven trenes por nuestra línea.

Los ferro-carriles carboníferos y del Bajo Aragón

     En ATAF hemos aumentado nuestros fondos históricos con la adquisición de una antigua obligación de la Compañía de los Ferro-Carriles de Zaragoza a Escatrón y de Val de Zafán a las minas de la Cuenca Carbonífera de Gargallo-Utrillas. Esta compañía es también a veces denominada y confundida con la de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón. Por ello vamos a hacer hoy una breve reseña histórica de estas compañías que nos remontan a la etapa de la llegada del ferrocarril a nuestra provincia. 

Las cerraduras bouré

     Las cerraduras bouré son un mecanismo que relaciona la posibilidad de actuación sobre determinados aparatos ferroviarios (denominados genéricamente instalaciones de seguridad) de manera que no se puedan producir operaciones en ellos que resulten inseguras para la circulación de los trenes. Este bloqueo o desbloqueo se realiza mediante llaves y cerraduras mecánicas.

Enclavamiento bouré expuesto en el Mueso del Ferrocarril de Madrid