A vueltas con la ubicación de la estación de Teruel

     Es un hecho recurrente que de vez en cuando aparezcan artículos sobre la conveniencia o no de la ubicación de la estación de Teruel en la vega del Turia y sobre todo de la comparación del emplazamiento de esta instalación respecto a la que determinó el ferrocarril minero de Sierra Menera en el paraje de Los Baños a unos kilómetros al norte de la capital.

     Un análisis en profundidad de la historia de la construcción de estas respectivas líneas férreas nos llevan a la conclusión de que esta comparación surge de un examen artificial y a posteriori de los condicionantes y la decisiones de la situación de estas estaciones llevadas a cabo en el momento del replanteo de estas ubicaciones a finales del siglo XIX y principios del XX. Para tratar de aclarar algunos aspectos vamos a tratar de aportar algo de luz sobre este tema.

Plano de Teruel en 1898 en el que los ingenieros
del Central de Aragón dibujaron los replanteos
previo (rojo) y definitivo (azul) de la línea
a su paso por la vega del Turia. BF-AHF

     Cuando en 1897 los ingenieros belgas del Central de Aragón realizan el replanteo de la estación de Teruel eligen la vega del Turia como lugar adecuado para su ubicación al hallarse este paraje fuera de la ciudad pero a su vez cercana a ella. Como venía siendo habitual con la llegada del ferrocarril a las ciudades, la instalación de la estación en el interior de la villa era prácticamente imposible de no procederse a la demolición de numerosos inmuebles y en muchos casos de las mismas murallas que limitaban el casco histórico. Por ello se buscaban espacios próximos al núcleo urbano pero fuera de él. Estos emplazamientos también evitaban que la traza de la vía atravesase la población, no solo por las posibles molestias causadas a las villas sino también por las economías en las expropiaciones y la evitación de pasos a nivel.

     En aquel entonces no se planteó en ningún momento el alejamiento de la estación más que unos cientos de metros de la ciudad, puesto que uno de los principales objetivos de la concesión fue precisamente que el ferrocarril llegase a Teruel y prestase un servicio cercano. En un primer momento se propuso situar la estación en las cercanías de la plaza de toros, en el actual barrio de San León. Pero esta solución era mucho más costosa al llevar la traza ferroviaria hacia la complicada rambla de San Julián de la ciudad y exigir un mayor movimiento de tierras por alejarse de los valles fluviales principales.

     Cuando finalmente se optó por llevar el tren por la vega del Turia surgieron las desavenencias entre algunos sectores de la ciudad y los ingenieros del ferrocarril. La controversia por su emplazamiento afloró en estos primeros momentos del replanteo, pero esto se debió más a intereses económicos particulares que a un verdadero perjuicio para la ciudad, que entonces, como ahora también vivía de espaldas al río Turia. Los propietarios terratenientes aglutinados en aquel momento bajo el amparo del Sindicato de Riego cuestionaron entonces que la pérdida de los fértiles terrenos de regadío de la vega supondría un importante perjuicio económico para la ciudad y se propone retomar el antiguo replanteo de la traza que pasaba por el barrio del Carmen a una cota superior. En efecto, el primer replanteo propone una corta estación en la base del talud que actualmente forma el Paseo del Óvalo, a una altura superior a la actual, pero que era notoriamente insuficiente para albergar todas las instalaciones que requería la necesaria explotación de la línea en su camino hacia Sagunto (puente giratorio, depósitos, muelles y talleres). Este conflicto llegó a provocar un incendio intencionado de las oficinas que los constructores tenían en la actual calle de San Francisco y que, si bien no provocó daños personales, sí que destruyó numerosa documentación y planos para proseguir con la construcción de la línea no sólo en la capital sino a lo largo de todo el trazado, cuya ejecución ya contaba con un notable retraso.

Reseña de la prensa de la época
(Eco de Teruel) criticando
el obstruccionismo interesado
del Sindicato de Riegos (BVPH)

     La realidad apunta a que los intereses en juego perjudicaban a los terratenientes propietarios de los terrenos de la vega, que no estaban dispuestos a vender los terrenos ni a ser expropiados. Se da la circunstancia de que el trazado propuesto por éstos suponía la demolición de las viviendas de numerosos jornaleros a la altura de la actual calle del Carmen. Al parecer en ese momento, a juicio del Sindicato de Riegos, parecía más “razonable” demoler las viviendas de los trabajadores pobres que privar de algunos terrenos a los terratenientes. Finalmente la construcción se llevó a cabo en el emplazamiento actual no sin dificultades, puesto que hubo que rellenar la vega para elevar la cota de las vías y realizar un muro de contención para evitar daños por las avenidas del río, puesto que en aquel momento ni el Guadalaviar ni el Alfambra (que como sabemos convergen en la proximidad de la estación para formar el Turia) eran ríos con regulación en sus cabeceras y se producían periódicas inundaciones de la vega.

     Por lo tanto a finales del siglo XIX no se planteó en ningún momento alejar de la ciudad la traza del ferrocarril Central de Aragón, ni por razones de perfil ni por razones de trazado. Pocos años después los ingenieros vascos que construyeron el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto deciden la ubicación de la estación de Teruel en un paraje retirado en las afueras para salvar el río Alfambra a una cota superior en 45 metros respecto a la del Central de Aragón. Desde este punto inferior se inicia el ascenso del Puerto Escandón y el arranque a 916 metros de altura debía aliviar las rampas dejándolas por debajo de las veinte milésimas en algunos tramos de este ascenso. Los ingenieros de este ferrocarril estudiaron muy minuciosamente el trazado del Ferrocarril Central de Aragón, e incluso lo replicaron en gran parte de su recorrido, lo que demuestra lo acertado del trabajo de los belgas respecto al ferrocarril de vía ancha. Pero los vascos no estaban sujetos a las servidumbres de una línea de interés general y por tanto pudieron diseñar un trazado libre de servidumbres y obligaciones de paso por las localidades, como sí imponía el pliego de condiciones del Central. Así el diseño de este ferrocarril mejora en traza y perfil al del Central de Aragón porque tiene más libertad en su recorrido y no tiene que prestar ningún tipo de servicio a la ciudad de Teruel.

Perfil del ferrocarril minero a su paso por Teruel.
Esta mejora del perfil apenas mejoró las rampas,
 eso sí, permitió ahorrar unos dos kilómetros
de trazado (Paco Pons,
 Caminosdeferro.blogspot.com).

     Solo en los tiempos modernos, con los avances en la tracción y la necesidad de lograr mayores velocidades se ha realizado la comparación en perfil de ambas líneas, pero no en trazado, ya que los radios de curva más reducidos en el caso del ferrocarril minero elevan la rampa característica a veinticinco milésimas, cifra prácticamente igual a la del Central de Aragón (veinticuatro). Este es el motivo que nos lleva a pensar que la comparación de trazados entre ambos ferrocarriles carece de sentido en los tiempos modernos puesto que se ha realizado de una manera muy parcial omitiendo muchos aspectos, entre los que destaca el momento histórico en el que se decide la ubicación de la estación para cubrir la necesidad de que Teruel capital contase con un medio de transporte cuya cercanía constituía un factor fundamental que aportaba eficacia al servicio ferroviario de la ciudad. En todo caso, cuando en la actualidad se plantea la posibilidad de reubicar la estación de Teruel al pairo de las posibles nuevas líneas a construir, habría que ser muy minucioso a la hora de decidir este emplazamiento para no caer en los errores que se han cometido en otras ciudades españolas y no perder uno de las mayores ventajas que tiene nuestro ferrocarril como es la centralidad de la actual estación.