domingo, 8 de mayo de 2016

El nonato ferrocarril de Teruel a Alcañiz: la vía fantasma

     No hay viajero que recorra la ruta carretera que separa Teruel de Alcañiz que no se haya preguntado alguna vez por los restos de la traza e instalaciones ferroviarias que a lo largo del recorrido puede ver durante los casi 160 kilómetros que separan estas dos localidades.

(Foto Antonio Miguel Estévez)



     El origen de estos elementos ferroviarios es uno más de los grandes proyectos que debían prosperar en nuestra provincia para impulsar su desarrollo y que se han quedado a medias, inacabados, frustrando así las esperanzas de sus habitantes.

     El origen de esta línea ferroviaria es el gran proyecto ferroviario iniciado en los años veinte del pasado siglo que debía unir Francia con Andalucía atravesando grandes zonas del interior de la península buscando en la línea recta la unión rápida y eficiente de aquellos puntos y vertebrando las zonas del interior menos desarrolladas, a la vez que se completaba el mallado de la red ferroviaria española, tradicionalmente radial.

Estación de Perales de Alfambra, recientemente restaurada
(Foto Coaaragon).

     Así, durante la dictadura de Primo de Rivera a partir de 1923, se inicia un gran impulso inversor de la obra pública. A partir de 1926 se lleva a cabo el Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción, conocido como Plan Guadalhorce, (pues es el Conde de Guadalhorce, entonces ministro de Fomento el encargado de ejecutarlo) un gran plan de construcción de nuevas líneas de ferrocarril a cargo del Estado. Entre las líneas que contemplaba este plan se encontraban las de Madrid a Burgos, Zamora a Orense y La Coruña, Soria a Castejón, Baeza a Utiel, Málaga a Algeciras, Puertollano a Córdoba, Talavera a Villanueva de la Serena, y Pamplona a Alduides. De ellas, sólo las tres primeras llegarían a construirse.

Plano de líneas y proyectos ferroviarios,
(muchos de ellos no desarrollados) de 1948.

     El tramo entre Teruel y Alcañiz formaba parte del gran corredor que debía unir Baeza con Saint Girons (Francia) pasando por Albacete, Utiel, Teruel, Alcañiz, Caspe, Lérida y Sort. Las obras en todo el corredor marcharon a diferentes ritmos. Mientras entre Baeza y Albacete, entre Teruel y Alcañiz, y entre Lérida y Pobla de Segur se hicieron obras en mayor o menor grado de ejecución (el tramo entre Lérida y Pobla de Segur es el único que se llegó a abrir), en el resto de secciones apenas se ejecutó trabajo alguno.

     Entre las mencionadas ciudades turolenses se construyó gran parte de la traza de la vía, con desmontes, trincheras y túneles incluidos y casi toda la obra civil correspondiente a las estaciones. Por ello podemos ver en la actualidad restos de los edificios, andenes y muelles en mayor o menor grado de conservación. La traza ferroviaria comienza en las afueras de Teruel, cerca de Tortajada, una vez pasada la estación de Los Baños del ferrocarril minero de Sierra Menera. Continua ascendiendo por el valle del río Alfambra pasando por las localidades de Villalba Baja, Cuevas Labradas, Peralejos, Alfambra, Perales de Alfambra, Fuentes Calientes, Mezquita de Jarque y Valdeconejos para adentrarse de lleno en las Cuencas Mineras. Continúa por las cercanías de Escucha hacia Palomar de Arroyo y Cañizar hasta Gargallo faldeando montañas y sepenteando mientras pierde altura. Prosigue por Los Olmos, Andorra, Alcorisa, Pitarra, Foz de Calanda, Calanda y Castelserás. La traza de la vía llega hasta la Estanca de Alcañiz. Desde aquí no llegó a enlazarse con la línea del Val de Zafán en Alcañiz.

A la derecha de la fotografía podemos ver la traza del ferrocarril
que bordea Villalba Baja mediante una sucesión
de pequeños túneles (terueltirwal.es).

     Tampoco llegó a construirse el enlace entre la sección construida y la capital turolense. La indefinición de la estación de enlace en Teruel impidió esta conexión. La decisión de ubicar una gran estación conjunta en la vega del río Turia que obligaba a realizar costosísimas obras demoró el inicio de los trabajos en la ciudad, de manera que cuando el proyecto quedó definido, la situación política del país había cambiado y la visión respecto a la necesidad de la línea también. Este es a mi juicio e mayor error cometido en la ejecución de la obra. Con esta conexión, aunque fuera provisional, el ferrocarril podría haber ido abriendo tramos de sur a norte e iniciando su actividad, generando ingresos y consolidando tráficos. Una vez abiertas al tráfico varias secciones de la línea, la Administración se hubiese visto obligada a su finalización.

Esquema de la estación de Teruel prevista para el enlace de las líneas
 del Central de Aragón y del Alcañiz-Utiel (Archivo ATAF).

     Con la llegada de la Primera República, y tras llevar gastados en la línea más de treinta y dos millones de pesetas de la época, todos estos grandes planes de obra pública de la dictadura quedan paralizados ante la severa sospecha de que su coste económico iba a ser inasumible. Es así como gran parte de las líneas férreas españolas en construcción quedan prácticamente paralizadas. La posterior Guerra Civil paraliza también toda nueva obra ferroviaria. Durante la dictadura de Franco se retoman algunos de estos viejos proyectos del Plan Guadalhorce con resultados dispares. Cuando en la década de los sesenta el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo duda de la rentabilidad económica del plan y recomienda el abandono de la construcción de nuevas líneas ferroviarias, el tramo de Teruel Alcañiz es definitivamente abandonado. Es así cómo hoy en día sólo quedan los vestigios de una línea férrea que pudo haber sido y no fue. Se frustró de esta manera la vertebración ferroviaria de los dos grandes núcleos de actividad de la provincia turolense impidiendo la salida rápida y barata de la riqueza carbonífera de las Cuencas centrales turolenses. Hoy solamente queda el rastro de los inútiles esfuerzos de miles de trabajadores y las vanas esperanzas de una población abandonada de la mano de Dios y del Estado depositadas en una inclonclusa línea de ferrocarril fantasma. 


La estación de Alfambra queda justo al lado de la
carretera nacional

Viaducto de la Hoz de Alfambra (Foto Antonio Miguel Estévez)
Fuente: Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz.-Editorial Saraqusta 2010
CS

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