Las cerraduras bouré

     Las cerraduras bouré son un mecanismo que relaciona la posibilidad de actuación sobre determinados aparatos ferroviarios (denominados genéricamente instalaciones de seguridad) de manera que no se puedan producir operaciones en ellos que resulten inseguras para la circulación de los trenes. Este bloqueo o desbloqueo se realiza mediante llaves y cerraduras mecánicas.

Enclavamiento bouré expuesto en el Mueso del Ferrocarril de Madrid

     El sistema bouré de llaves/cerraduras fue patentado en 1895 por el ingeniero e inspector de explotación de la Compañía del Ferrocarril París-Lyon-Mediterráneo del mismo nombre, quien lo desarrolló a partir de  una idea de M. Vignier, guardagujas de la estación de Batignolles, quien lo había aplicado a un desvío mediante un sencillo mecanismo en 1855.

     En su versión inicial consiste básicamente en una cerradura que fija o enclava un aparato (desvío, señal, calce, etc.) de manera que no se puede accionar si previamente no se ha introducido una llave que lo libera. De esta manera se asegura que el elemento en cuestión sólo queda operativo si queda libre la llave que lo desbloquea, de manera que esta llave queda suelta si se cumplen otras condiciones.

Mecanismo externo e interno de una
cerradura bouré que controla el cierre de estación.
Cuando las señales quedan abiertas en paso directo,
 la llave de cierre de estación desenclavada permite
 la colocación del cartelón C y actúa sobre
 un conmutador eléctrico para que las estaciones
colaterales puedan hablar por teléfono.
(ATAF)

     A partir de una idea tan sencilla, es posible encadenar el enclave/liberación de llaves de manera que la actuación sobre un elemento condiciona la liberación una nueva llave para que podamos actuar sobre otro elemento.

En las estaciones existe un juego de llaves de reserva precintadas que
sólo se pueden usar en caso de avería del sistema. (ATAF)

     Para entenderlo pondremos un ejemplo. La estación de Teruel ha contado hasta el año 2008 con dos pasos a nivel en su interior enclavados mediante cerradura bouré con el resto del enclavamiento. Para asegurarnos de que ningún tren puede atravesar un paso a nivel sin que las barreras del paso estén bajadas, primeramente había que actuar sobre el mando del paso a nivel; una vez que el paso bajaba las barreras y da la correspondiente comprobación de barreras bajadas, se desbloquea una llave que nos permitirá abrir la señal de entrada o salida del tren. De esta manera tan sencilla aseguramos que un tren no puede circular con las barreras del PN abiertas.  Otro ejemplo más fácil de entender es que no se puede permitir la entrada de dos trenes a una estación simultáneamente por sus dos bandas. Para lograrlo hacemos que mientras la llave que permite el movimiento de una señal de entrada está libre, no podremos liberar de su cerradura la llave que permite la actuación sobre la otra señal de entrada. Esto garantiza que las dos señales de entrada de ambas bandas no pueden permitir el paso simultáneamente.

Antiguo enclavamiento bouré de la estación de Teruel.
Un sistema de barras interrelacionadas permiten o no
desencajar las llaves de actuación en función de las
condiciones de seguridad preestablecidas.
(ATAF)

     Pronto el sistema de cerraduras bouré se mostró no sólo como un sistema sencillo y útil, sino también robusto y fiable. El accionamiento bouré no necesita suministro eléctrico, así que es de aplicación en cualquier lugar, aunque esté aislado. Y al ser su funcionamiento mecánico, está diseñado para que, cuando se produce una avería del mecanismo éste no funcione, de manera que no se pueden accionar el resto de elementos, quedando garantizada la seguridad de la instalación.  Además estos sistemas de bloqueo, fijación o “enclavamiento” se pueden concatenar cuantas veces se desee, lo que permite su aplicación tanto en las instalaciones o estaciones más sencillas como en las más complejas, dando lugar a los enclavamientos mecánicos de tipo bouré. Esta es la razón de que su utilización se extendiera rápidamente a la mayoría de líneas ferroviarias, sobre todo en instalaciones medianas y grandes para evitar las equivocaciones (lo que eufemísticamente se llama ahora error humano), de manera que ha sido el sistema de seguridad más utilizado hasta finales de los años 70 en los complejos ferroviarios más grandes y aún hoy continúan usándose en los puestos y estaciones más modestas en líneas que normalmente registran poco tráfico.

Mesa de palancas de la estación de Teruel que transmitía mediante
cables de acero el movimiento a las señales permitiendo el cambio de
su aspecto (entrada, maniobra, salida).
Estas palancas solo se pueden mover si introducimos en sus cerraduras
la llave liberada previamente del enclavamiento. 

     Para el diseño de un cuadro de mando o enclavamiento bouré se parte de la Consigna serie A, que es el documento que describe el funcionamiento de una instalación y que resume en un cuadro de incompatibilidades las condiciones bajo las que son admisibles los movimientos de los diferentes mecanismos que la integran (lógica del enclavamiento).  A partir de dicho cuadro, las distintas operaciones se trasladan a un cuadro de cerraduras diseñado específicamente en las que cada llave mueve unas barras que liberan o bloquean las demás llaves interrelacionadas.

Cuadro de incompatibilidades obtenido de una consigna serie A
que contempla todos itinerarios posibles, los movimientos de los aparatos de vía
y su posible incompatibilidad.

     Algunas veces, estos mecanismos se integran en las mesas de palancas que permiten el movimiento de señales, desvíos y otros aparatos mediante transmisiones funiculares, dando lugar a las mesas de enclavamientos centralizadas, que pueden ser exteriores o interiores.

Mesa de concentración de palancas del enclavamiento mecánico
 de intemperie de Muel. Contiene las cerraduras bouré que permiten
mediante las correspondientes palancas los movimientos de desvíos y señales.

     Este tipo de sistemas ha estado utilizándose en nuestra línea hasta fechas relativamente recientes (2008) en las que los enclavamientos bouré mecánicos fueron sustituidos por nuevos enclavamientos informáticos de última generación.

     También hay que decir que, aunque los enclavamientos bouré están actualmente superados por las nuevas tecnologías y tienden a desaparecer en el ferrocarril siendo su uso residual, en la actualidad prestan una importantísima función en otros campos como por ejemplo, para asegurar operaciones de conexión y desconexión de las líneas de suministro eléctrico, en la que el protocolo de seguridad obliga a la realización de las operaciones de forma sucesiva y concatenada para impedir riesgos.