Tren Minero de Utrillas: primavera 2026

     Ha comenzado la temporada de primavera de 2026 en el Tren minero de Utrillas. Seguidamente los mostramos las próximas fechas de circulación.

     

     Para conocer los horarios de circulación consultar el cartel informativo. Para visitar los museos del Parque Temático de la Minería y montar en el tren, se pueden realizar las reservas en:

www.parquemineroutrillas.com

    

Escolares del CRA Turia visitan la estación de Teruel

     Durante dos jornadas del pasado mes de marzo escolares del ciclo de infantil pertenecientes al CRA Turia han pasado por la sede de nuestra Asociación, donde han podido admirar del movimiento de trenes en nuestra maqueta. Esta actividad se encuadra en un conjunto de visitas que estos pequeños han realizado a las instalaciones de la estación de tren de Teruel, en las que han podido tomar contacto con la realidad del mundo ferroviario.

     El Centro Rural Agrupado Turia acoge a niños de las escuelas rurales de ocho municipios entre los que se encuentran cuatro pedanías o barrios rurales de Teruel y otras tantas localidades: Caudé, San Blas, Villalba y Villaspesa entre las primeras y Celadas, Riodeva, Villastar y Villel entre las segundas.

     Durante este último trimestre los pequeños estudiantes han realizado actividades relacionadas con el ferrocarril en su escuela, así que las visitas a las instalaciones ferroviarias de la capital han supuesto el colofón final a esta etapa de aprendizaje acerca del tren.

     En la estación, tanto profesionales en activo como ferroviarios jubilados explicaron distintas facetas de la actividad ferroviaria. Igualmente pudieron ver de cerca las vías de la estación y se les instruyó en la forma segura de transitar por los andenes. A pesar de que actualmente no hay tráfico ferroviario ordinario por la estación por el cierre temporal por obras de la línea, los pequeños pudieron acercarse a una de las vías de estacionamiento donde pudieron ver de cerca un tren de trabajos. Después visitaron el local de ATAF donde quedaron fascinados por nuestra maqueta y el movimiento de los trenes en miniatura.

    De esta manera desde ATAF y junto con la buena predisposición y amabilidad del personal de Adif y de voluntarios, los pequeños pudieron disfrutar de una experiencia muy cercana  didáctica del mundo del ferrocarril. Esperamos que pronto el tráfico ferroviario se reanude con normalidad y también podamos organizar excursiones que incluyan visitas y viajes en trenes regulares. 

Reportaje fotográfico sobre el estado de ejecución de las obras de los túneles entre Teruel y Sagunto

     Durante el año 2026 se va a prolongar el cierre al servicio de nuestra línea férrea. El motivo es la adaptación al gálibo de electrificación de los túneles existentes. Tras varios meses de obras mostramos a continuación un reportaje fotográfico del estado de estos trabajos en el que podemos apreciar el avance de estas actuaciones. Como se puede apreciar el calado de los túneles está prácticamente acabado y se trabaja en la construcción de las embocaduras artificiales. De momento y a la vista de lo ejecutado es difícil determinar si los plazos de apertura de la línea previstos para la primavera de este año se cumplirán.

Boca norte del túnel nº 1 de Caparrates

Trabajos de gunitado o proyección
de hormigón en las paredes del 
interior del túnel nº 1

Boca sur del túnel nº 1 con la embocadura de defensa
en construcción y máquina gunitadora

Vista sur del paso superior que sustituye al pequeño túnel nº 2
en Sarrión. Aquí se ha utilizado una técnica
de pilotado de hormigón antes del desmonte 

Vista norte del paso anterior.
Con el puente construido se excava
el terreno excedente y se procede
al revestimiento y uniformización
de las paredes.

Boca norte del túnel nº 3 en Mora.
Tras el calado se realizará la nueva boquilla
con las cerchas metálicas
que se ven acopiadas a la izquierda

Boca sur del tunel nº 3 donde se aprecia el trabajo
 de hormigonado sobre las cerchas de la nueva embocadura

Boca norte del túnel nº 4 de Mora trabajando
 en el revestimiento de la boca

Boca sur del túnel nº 4 con la embocadura ya terminada

Boca sur del túnel nº 5 en Masadas Blancas

Boca norte en la que se aprecian los trabajos intermedios
de la estructura de defensa de la nueva boca
con las cerchas metálicas para la construcción
del nuevo falso túnel

 

Boca norte del túnel nº 5

Boca norte del túnel nº 6 en Jérica. Los taludes se consolidan
con la proyección de hormigón líquido
sobre un mallazo metálico

Boca sur del túnel 6

Boca norte del túnel 7 de Jérica.
Aprovechando las obras también se ha realizado
un nuevo paso superior sobre la cercana carretera de Novaliches 

Boca sur del túnel 7 donde todavía falta
la construcción de la boquilla artificial

El cercano túnel 8 ha desaparecido
sustituido por una gran trinchera.
A la izquierda se puede apreciar
 un derrumbamiento en la ladera
con colapso del terreno y arrastre
de la defensa de mallazo hormigonado  

Verdades y mitos sobre las obras en nuestra línea

     Como ye hemos comentado en artículos anteriores la línea de tren entre Sagunto y Zaragoza se halla inmersa en un conjunto de obras que ha llevado al cierre temporal de servicio, en principio hasta finales de este año 2025. Cuando surge una conversación entre amigos sobre este tema, sobre todo con personas que no conocen en profundidad la temática ferroviaria, solemos acabar desmintiendo alguna de las ideas preconcebidas que, al parecer, se han extendido en la opinión pública, y que al final dan a entender que cuando terminen estas obras ataremos los perros con longanizas, o desde el punto de vista ferroviario, que vamos a ganar en tiempos, trenes, tráficos o calidad de servicio. Por ello pensamos que es conveniente aclarar algunos puntos sobre las verdaderas implicaciones y consecuencias que estas obras van a tener (o no) sobre el futuro servicio ferroviario de nuestra línea.

1.- Sólo se trabaja para la electrificación de la línea.

     Falso. La electrificación es solo una de las obras que se está llevando a cabo, si bien es cierto que es la más laboriosa, larga, costosa (en términos económicos) y llamativa, puesto que podemos ver los resultados en forma de tendido de postes a lo largo de la vía.

    Además de los trabajos de electrificación también se están realizando trabajos en vía de sustitución de desvíos, en instalaciones de seguridad con el cambio de enclavamientos, señalización y cableados para la sustitución del BLAU existente por BAU, tendido de nuevos cables de fibra óptica y de energía y mejora del sistema Tren-Tierra; sustitución de tableros de puentes metálicos por vigas de hormigón y sustitución de pasos superiores, inferiores y eliminación de pasos a nivel.

2.- El cierre de la línea se debe a las obras para la electrificación de la línea.

     La respuesta a esta afirmación es sí y no. La línea se ha cerrado porque parte de las obras necesarias para la electrificación son incompatibles con la circulación de trenes. En concreto sólo son incompatibles con el tráfico las obras de adaptación de gálibos de los túneles. El trabajo en el interior y exterior de éstos exige el desmonte de la vía y actuaciones que, de existir tráfico ferroviario activo, se prolongarían durante mucho tiempo. Son estas obras las que en principio exigen un periodo de interrupción de unos nueve meses y las que han llevado a afirmar que el tráfico se reanudará en noviembre de este año.

3.- Las obras son incompatibles con la circulación de trenes.

     Como se acaba de comentar, solamente las obras de ampliación de gálibos en los túneles requieren el cierre parcial de la línea. Sin embargo, el resto de trabajos, tanto para la electrificación como para modificación de instalaciones de seguridad y sustitución de puentes, se puede llevar a cabo con circulación de trenes y por ello, en principio no exige la interrupción del servicio. Otra cosa es que aprovechando que no pasan trenes, todas las contratas implicadas en otras actuaciones se han lanzado a trabajar en las vías y estaciones creando un totum rovolutum de manera que hay trabajos de todo tipo en la práctica totalidad de la línea. Por otro lado estos distintos trabajos en algunas ocasiones se interfieren unos a otros. Es por ello también que a estas obras ya en marcha se han añadido trabajos como los recientemente publicitados como la sustitución del tablero del puente de la equivocación en Teruel o la supresión del paso a nivel de la estación por un paso inferior.

     Cualquiera de estos trabajos se puede realizar sin interrumpir el servicio, y de hecho, ya se estaba trabajando en ellos antes del cierre, para lo cual se trabajaba por las noches y en intervalos entre trenes. E incluso se amplió el periodo nocturno de trabajos para priorizar el avance de las obras de electrificación, lo cual expulsó de nuestra línea a los trenes de mercancías que hacían uso de ella, puesto que en su mayor parte, circulaban por las noches.

4.- Cuando se abra la línea veremos pasar trenes eléctricos.

     Falso. La línea se abrirá al tráfico cuando se hayan completado los trabajos en los túneles, pero seguirá faltando una parte importante de la electrificación, como el tendido de la catenaria. Aun con la primera fase de la electrificación completamente terminada entre Teruel y Zaragoza, no hay obras de electrificación en marcha entre Teruel y Sagunto, de manera que cualquier tren eléctrico que circulara tendría que morir en Teruel. Por razones técnicas (que comentamos más adelante) sólo podría utilizar esta electrificación un tren de Teruel a Zaragoza o el directo a Madrid que se solicitó en su momento y estuvo a punto de implantarse antes de que las propias obras frenasen su establecimiento. Este tipo de trenes es el único que técnicamente es compatible con el sistema de electrificación que se está instalando a 25.000 voltios en corriente alterna.

5.- La electrificación incrementará el tráfico de mercancías.

     Falso. Tras esta fase de la electrificación entre Teruel y Zaragoza, este tramo quedará como una isla electrificada a 25.000 voltios. A partir de Teruel los trenes deberán seguir en diésel, por lo que los operadores seguirán circulando con trenes no eléctricos para evitar cambios de locomotora en Teruel.

     Aun cuando la electrificación entre Teruel y Sagunto esté completada, nuestra línea quedará rodeada por vías dotadas con un sistema distinto de electrificación a 3000 voltios en corriente continua con puntos de transición en Bifurcación Teruel (Zaragoza) hacia Zaragoza y Sagunto hacia Levante.

     Para este tipo de servicios se requieren locomotoras especiales bitensión, de las cuales sólo hay una treintena en España ya asignadas a ámbitos geográficos y tráficos muy específicos como el túnel de Pajares. Y la operadora pública Renfe, quien dispone de mayor cantidad de ellas, hace tiempo que ha dejado de interesarse y operar por nuestra línea.

6.- Los tiempos de viaje de los servicios de viajeros mejorarán

     Falso. El único tramo actualmente afectado por la electrificación es el Teruel a Zaragoza. No hay trenes de viajeros para servicios regionales para nuevos servicios que se puedan establecer con la electrificación. Es más, si por ejemplo se quisiera utilizar material de cercanías para hacer el servicio regional matinal entre Teruel y Zaragoza (como se ha realizado en otras zonas de la red) los tiempos empeorarían, puesto que estos trenes tienen menor velocidad punta. Solo un hipotético tren Teruel-Madrid podría mejorar algunos minutos al beneficiarse de la electrificación al aumentar la velocidad de circulación en algunos de los tramos de 180 a 200 km/h.

     Dado que lo que actualmente limita la velocidad es el trazado sinuoso de la línea, no habrá mejoras de tiempos puesto que el trazado no se modifica con las obras en curso en la actualidad.

7.- La implantación del nuevo sistema de bloqueo BAU aumentará el número de trenes en circulación.

     Falso. El sistema de bloqueo actual BLAU es suficiente para el tráfico existente. El nuevo BAU que permite la circulación de varios trenes simultáneamente entre dos estaciones está indicado para líneas con alta saturación de tráfico. No es el caso de nuestra línea, donde el número de trenes es muy reducido y se sitúa en unas 10 circulaciones diarias. Otra cosa es que en el futuro se incremente el número de trenes de mercancías, en cuyo caso se agilizaría la circulación para los trenes que vayan en la misma dirección. En el caso de trenes en direcciones contrarias sólo se aumenta la capacidad construyendo la doble vía.

8.- Estas obras permitirán la circulación de trenes de 750 metros.

     Falso. Las obras en curso no afectan al alargamiento de estaciones. La próxima ampliación de Cella (que ya admite trenes de 694 metros de longitud) se puede realizar con independencia de los trabajos actuales.

     Hay que decir que la circulación de trenes tan largos por nuestra línea es especialmente dificultosa puesto que, debido a las fuertes rampas, la mayor limitación a la carga de los trenes de mercancías se halla en el peso total y no en su longitud. Con las elevadas rampas de la línea entre Sagunto y Zaragoza la mayoría de los trenes ya van al límite de sus posibilidades de carga. Añadir más vagones hasta alcanzar los 750 metros de longitud aumenta la masa total de manera que las locomotoras actuales no pueden remolcarlos si no es en doble tracción. Estos trenes tan largos son apropiados para circulaciones en vacío o con mercancía muy ligera (portaautos).

     Las dobles tracciones son poco habituales pues son menos operativas ya que cuando se dispone de dos locomotoras es más eficiente mover dos trenes de 450 metros a plena carga que uno de 750 metros. Además, de las 26 estaciones existentes entre Sagunto y Zaragoza sólo en 10 de ellas se permite el cruce de trenes de 750 metros mientras que en 20 pueden cruzar trenes de 450 metros.

     Esperamos que con estas pequeñas aclaraciones se entienda algo mejor lo que se puede esperar y lo que no cuando terminen las numerosas actuaciones que se están llevando a cabo en nuestra línea y cuando finalmente se restablezca el tráfico ferroviario tras el corte de la línea de nueve meses, plazo que ya desde el principio se ha puesto en duda.

Situación de las obras en los túneles

     Desde mediados de febrero de este año la línea férrea entre Sagunto y Zaragoza se halla cerrada al tráfico ferroviario para acometer obras de ampliación de los túneles de la línea. Una vez pasados tres meses desde el inicio del cierre hemos querido realizar un avance de la evolución de las obras de estas estructuras en nuestra línea.

     En la zona sur, entre Teruel y Sagunto, los trabajos se realizan por fases activando los tajos en grupos de dos o tres túneles. En los túneles 3 y 4 de Mora de Rubielos (7 y 8 de la antigua denominación del Central de Aragón) los trabajos han avanzado en el desmonte de las cabeceras. En el túnel 3 se ha comenzado con el nuevo calado y se ha producido un desprendimiento parcial que ha obligado a cambiar la operación aumentando el cerchado interior, aunque no se espera que este inconveniente produzca retrasos en las obras.

Boca sur del túnel 3 en Mora de Rubielos
 en la que se ve la dimensión del colapso sufrido

Detalle del cerchado inicial
en la boca sur del túnel 3

trabajos preparatorios en la cabecera norte del túnel 4

     En el túnel 2 de Sarrión (6 del CA), que será abierto totalmente, se han iniciado los trabajos preliminares una vez completado el desvío del camino y su sustitución por una acceso provisional. En este punto y una vez vaciada toda la trinchera, se construirán estribos para la colocación de un paso superior.

Trabajos previos de perforación en
el túnel 2 de Sarrión

Paso alternativo provisional
por encima de la vía actual
para la circulación mientras
se elimina el túnel de Sarrión

     En el túnel 7 (11 de CA) se trabaja en la descarga de las embocaduras, de manera que los derribos ocasionados han tapado las bocas originales. Posteriormente se efectuará el calado para lo cual será necesario realizar voladuras. En el cercano túnel 8 (12 del CA), que será suprimido por completo, se ha avanzado significativamente en el vaciado de la trinchera. Parece que finalmente este túnel no será reconstruido de forma artificial al no ser necesario para facilitar la reconstrucción de las estructuras previas (caminos/acequias).

Trabajos de desmonte dela boca sur
 del túnel 7 de Jérica que casi han
sepultado totalmente la boca del túnel

La descarga de la parte superior
del túnel 8 han llenado parcialmente
 de derrubios el interior del túnel 8

     También han comenzado los trabajos en el túnel 9 (13 del CA) de Navajas, en el que han comenzado los desmontes en el plano superior de la boca sur. En su boca norte se ha procedido al derribo de la defensa artificial de hormigón y parece que la descarga de la parte superior de esta boca se ha paralizado provisionalmente mientras se valora el posible interés de unos restos arqueológicos encontrados.

El descarnado mediante voladuras de la parte
 superior del la boca sur del túnel 9 de Navajas
 ha tapado completamente la boca

     Parece ser inminente el comienzo de las obras en el túnel 1  (5 del CA) de Caparrates y también han comenzado los trabajos preparativos del 5 (9 del CA) de Masadas Blancas.

Boca norte del túnel de Masadas Blancas donde se están 
realizando labores de descarga en las cabeceras

Boca sur del túnel de Masadas Blancas.
En esta zona ha habido que desviar la vía verde

     Por lo que respecta a la sección entre Caminreal y Zaragoza, en el túnel 1 de Calamocha se han iniciado las labores previas de para el drenaje de las aguas que se filtran y recorren el túnel por su base. En este túnel, las fuertes filtraciones de agua y escorrentías interiores obligan a realización de drenajes antes del rebaje del suelo. Estas obras son imprescindibles como paso previo al rebaje de la rasante en la base del túnel.

Boca norte del túnel 1 de Navarrete
(foto Carlos Royo)

Drenaje de las infiltraciones de agua que discurre
 por la boca norte del túnel de Navarrete (foto Carlos Royo)

Trabajos de canalización en la boca sur del túnel 1
en su lado Calamocha (foto Carlos Royo)

     En el resto de túneles situados entre Villarreal y Cariñena, han comenzado el desmontaje de la vía y los trabajos preparativos para su rebaje. Dadas las distintas características de este conjunto de túneles, las intervenciones serán de distinta naturaleza.

Preliminares de retirada de vía y traviesas del túnel 7
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

 

     En algunos de ellos su escasa longitud permitirá su vaciado y conversión en trinchera. Pero en otros como el túnel nº 3, por su elevada longitud (túnel largo de 875 metros), los trabajos requieren de plazos más largos. 

Rebaje de rasante en el túnel 9 cerca de Cariñena
(foto Cifccc)

     Avanzan de manera desigual los trabajos en los túneles de longitudes intermedias, entre los que vemos en las imágenes el 9 y el 8 próximos a Encinacorba, Este último, de menor longitud se abrirá para convertirlo en trinchera desapareciendo como tal.

Trabajos en el túnel 8 que será demolido
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

Simuladores de control y gestión de tráfico ferroviario

     Uno de los aspectos más desconocidos pero también más llamativo del ferrocarril es el de la gestión del tráfico ferroviario. Hoy, cuando nuestra línea permanece carente de trenes por las obras que se están llevando a cabo en ella, vamos a tratar de este interesante tema.

Imágen parcial del CRC del Ave en Zaragoza

     Hoy en día todos los modernos sistemas ferroviarios tienden a la regulación y gestión simultánea de todos los trenes de un amplio ámbito geográfico gracias a la disponibilidad de los telemandos de los dispositivos de control de las estaciones en centros que pueden gobernar cientos e incluso miles de kilómetros de líneas, que gobiernan a distancia los elementos situados en las estaciones y trayectos ferroviarios. En España se suelen denominar CRC (Centros de Regulación y Control) para la red de alta velocidad y CTC (Control de Tráfico Centralizado) en la red convencional. A su vez, pueden existir PRO (Puesto Regional de Operaciones) para la gestión limitada a una sección de un CTC o una línea. Se trata del equivalente a la torre de control en el tráfico aéreo, que permite regular el tránsito de aviones sin verlos físicamente. Pues de la misma manera se puede gestionar el tráfico ferroviario sin ver un tren.

Línea Sagunto-Zaragoza creada con Track Builder
para el simulador Train Dispatcher

     Los sistemas tecnológicos que permiten este gobierno remoto de las líneas ferroviarias para la circulación de los trenes son muy complejos y, en la actualidad, interactúan con otros muchos sistemas automatizados que se hallan interrelacionados, como el establecimiento automático de itinerarios, la información en tiempo real de la ubicación de trenes para facilitarla a los usuarios, o para el aviso de la próxima llegada de trenes a una estación, etc.

Simulación en Train Director del sur de Andalucía,
que incluye el nudo de Bobadilla-Antequera,
las cercanías de Malaga y líneas de Algeciras a Córdoba.

     Afortunadamente, para los profanos que queremos aproximarnos a este tipo de gestión ferroviaria disponemos de simuladores de gestión de tráfico que permiten replicar en cierta medida esta actividad en un terminal de ordenador de nuestra casa, o si lo preferimos en una tablet o en el teléfono móvil.

Uno de los trazados más complejos de gestionar en Train Director
consiste en los enlaces ferroviarios de Barcelona
 con su cabecera en Sants

     A lo largo del tiempo se han desarrollado muchos de estos simuladores de gestión o control de tráfico ferroviario. Uno de los más populares, aunque ya en desuso, es el Train Dispatcher. Al cesar el soporte de este programa han surgido numerosos sustitutos, de los cuales, quizá el más extendido hoy en día es el Train Director, que es de acceso libre y código abierto. Además, habitualmente y como ocurre con los simuladores de conducción, estos programas suelen tener la posibilidad de que el usuario cree y edite líneas reales o inventadas, con lo que se puede lograr gran realismo respecto al movimiento de trenes en funcionamiento en una determinada línea y en un preciso momento. Estas líneas creadas por los usuarios suelen hallarse en bibiotecas, donde se hallan a disposición del resto de interesados, que las pueden descargar de las correspondientes páginas de internet para intentar la simulación.

Imagen de la simulación de Train Director correspondiente
 a las líneas del sureste de España
 de Linares a Almería y Granada 

     Puesto que la circulación de trenes en tiempo real y sin incidentes puede llegar a hacer la simulación un tanto aburrida, este tipo de simuladores suele incorporar un multiplicador horario, de manera que podemos acelerar el paso del tiempo hasta por trescientas veces. Al utilizar la aceleración del tiempo, comienza en realidad la dificultad de la simulación, puesto que tenemos que estar pendientes de muchos trenes en varios sitios para coordinar los desvíos y señales para asegurar los cruces y los itinerarios de los trenes para que lleguen a sus destinos correctos sin que las incidencias en un punto determinado repercuta en retrasos en el resto de convoyes de la red gestionada. No en vano el trabajo real en estos centros de control es uno de los trabajos más estresantes que existen, pues aunque muchos de los procesos están automatizados y no requieren intervención, en el momento que se producen retrasos o incidencias como el corte de vía, averías en algún tren, trabajos programados, etc., la complejidad de la operación se dispara pudiendo llegar a ser agobiante.

Línea de Alcázar de San Juan a Jaén para Train Director.

Las obras de electrificación de la línea toman impulso en Teruel

     En estos últimos días hemos podido observar el impulso que han tomado las obras de electrificación en la estación de Teruel.

     Estos trabajos ya se han completado en otras estaciones de la línea y por fin han llegado a la estación de la capital, para lo cual se ha desplazado el tren de trabajos mediante el que se realizan estas operaciones. Este tren consiste en una pequeña composición compuesta por un vagón plataforma y una dresina de catenaria DIC-40 fabricada por Plasser&Theurer propiedad de Electren, que es la empresa contratada para la electrificación de este tramo de línea. El equipamiento de este vehículo autopropulsado incluye dispositivos para trabajos en altura consistentes en un castillete elevable y una grúa tipo pluma. Además cuenta con un pantógrafo para comprobación de altura y comportamiento del hilo de contacto. Tiene tracción hidrostática y está homologada para alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque suele ser habitual la limitación a 90 km/h.

Tren realizando preparando los postes

     Durante las últimas semanas se procedió al acopio de materiales y premontaje de elementos, fundamentalmente postes y pórticos. Por medio del tren de trabajos. Los pórticos premontados se han ido distribuyendo para situarlos en las zonas próximas a su ubicación final, con el fin de facilitar su elevación mediante grúas. De la misma manera, el tren de trabajos ha cargado los postes laterales en el vagón plataforma y los ha ido izando en los puntos donde previamente se realizaron las cimentaciones para su anclaje. Para esta operación, la dresina dispone de una grúa pluma en uno de sus extremos que facilita la elevación y colocación del poste en su ubicación adecuada.

Izado de postes mediante la puma del tren

     Una vez que todos los postes se han levantado se procede a la colocación de los pórticos transversales, que son unas largas estructuras metálicas de celosía que se apoyan en los postes de manera transversal a las vías y que tienen la misión de sujetar los elementos que soportan la catenaria de varias vías simultáneamente. Donde las situación de los apoyos no lo permite, la sustentación se realiza mediante semipóricos, que son elementos horizontales sujetos únicamente por uno de los lados y cuyo peso se compensa mediante riostras. En función de las necesidades se han montado postes laterales, de final de vía y tensores y compensadores de catenaria.

Pórticos preparados para su ensamblaje prestos para su elevación

     Sujetos a los pórticos se colocan soportes verticales a cada lado de cada una de las vías. Sujetos de estos últimos elementos se colocarán en una fase posterior las ménsulas o brazos que sujetarán los cables sustentador y de contacto propiamente dichos. El modelo de catenaria previsto es el CA-200, apto para circular a velocidades de hasta 200 km/h. Este tipo de catenaria es el que se está adoptando en toda la red, y que tiene la particularidad, a diferencia de otros modelos más antiguos, de que todo el conjunto de suspensión, incluida la ménsula, quedarán bajo la tensión nominal de 25000 voltios y separados convenientemente de los apoyos por aisladores eléctricos. La colocación de las ménsulas se llevará a cabo en una intervención posterior previa al tendido de los cables de catenaria, que completa la última etapa del tendido de la electrificación.

Levantamiento del primero de los pórticos con ayuda de 
una grúa de gran potencia y castilletes elevadores