Las causas del accidente de Luco de 1904 revisadas

     El 22 de junio de 1904 ocurrió lo que en la literatura ferroviaria ha dado en llamarse la Catástrofe de Luco o de Entrambasaguas, el mayor accidente ferroviario registrado en la historia de la compañía del Central de Aragón (el accidente de Villafranca de 1966 ocurrió ya en la etapa de Renfe). A raíz de la revisión de nuevos documentos de ATAF vamos a tratar de recomponer cuál fue el verdadero motivo de este accidente ocurrido hace ya casi 120 años.

Estado actual del puente reconstruido tras el accidente.

     Recordemos brevemente lo ocurrido en aquella fatídica tarde del verano de 1904. Aquel día resultó ser uno de esos días veraniegos en los que se forman grandes tormentas vespertinas en el valle del Jiloca. Estas tormentas generan lluvias torrenciales que se dan en breves periodos de tiempo. Este tipo de precipitaciones han sido recurrentes en la zona desde hace mucho tiempo y han dado problemas más o menos periódicos por las inundaciones que generan las aguas de escorrentía superficial de las numerosas ramblas que desaguan fundamentalmente en los ríos Pancrudo y Jiloca.

     Tal fue el caso ocurrido el día 6 de junio, cuando una fuerte tormenta provocó una considerable crecida del río Pancrudo que originó un socavón en la parte trasera del estribo del puente ferroviario situado en el paraje de Entrambasaguas, próximo a la desembocadura de este río en el Jiloca en el término municipal de Luco. Fue imposible tener conocimiento inmediato de este suceso, por lo que el correo nº 6 que recorría la línea en dirección a Calatayud quedó atrapado en el puente que colapsó, incendiándose poco después y dando como resultado la fatídica cifra de cinco fallecidos y treinta y dos rescatados.

Estado del tren acidentado tras el colapso del puente y de la vía

     El puente ferroviario de Entrambasaguas consistía en un tramo metálico de celosía de doce metros de longitud. Como veremos este tamaño del puente resultó insuficiente para permitir la avenida de agua proveniente del río Pancrudo en esa ocasión. Vamos a conocer en detalle los orígenes de este lamentable suceso cuyo informe del accidente menciona pero no precisa.

     Durante la construcción del ferrocarril, para salvar el río Pancrudo la Compañía del Central de Aragón proyectó un puente de 12 metros en el kilómetro 56,788 de la línea. Este tamaño era el estandarizado para los de mayor dimensión del tramo entre Teruel y Calatayud. Los puentes metálicos presentan mayores dificultades constructivas y de resistencia cuanto mayor es su longitud sin apoyos y los ingenieros del Central pensaron que sería suficiente para salvar este curso de agua. Pero, como vemos en el plano adjunto, en la zona de Entrambasaguas, el cauce y la ribera del río presentan una anchura mucho mayor de esos doce metros. Para solucionar este inconveniente, los ingenieros construyeron un paramento artificial en el lado Teruel del puente para colocar el correspondiente estribo. 

Plano de la construcción con la situación del paraje conocido
como Entrambasaguas, en la confluencia de los ríos
Pancrudo y Jiloca (archivo ATAF)

Situación de la línea férrea y los flujos de agua de los ríos

     Esto disminuyó de forma considerable el caudal admisible por la zona y, lo que es más llamativo, generó un obstáculo al normal flujo del río. Como se señala, en condiciones de caudal habituales, el agua pasa con normalidad por el cauce bajo el puente. Pero en caso de crecida del río, el estribo del puente y el paramento construido obstaculizan el paso del agua de manera que ésta se ve obligada a cambiar de dirección en la misma boca del puente. En el caso de las crecidas por tormenta, el caudal de agua se multiplica y con él su velocidad y, por lo tanto, su fuerza y su energía. Al encontrarse la masa de agua con el obstáculo artificial que suponía la base del estribo del lado Teruel y su correspondiente muro de sujeción, el caudal tuvo que desviarse hacia el lado contrario del puente, es decir, el estribo del lado de Calatayud. Este elemento también disponía de paramentos de protección de mampostería, por lo que el agua dirigida hacia ese lugar buscó salida por detrás del estribo en una zona de recarga en trinchera por donde pasó por encima de la vía. El paso de la masa de agua por este punto comenzó a descarnar la propia trinchera hasta que el mismo estribo quedó debilitado por su parte trasera. Ello hizo que, al paso del tren, el estribo de mampostería se inclinara y que el puente, con el peso adicional del tren, colapsara. 

Situación de estribos y paramentos del puente

El empuje lateral del agua socava
la parte trasera del estrivo del lado Calatayud,

     El accidente de Luco puso de manifiesto una serie de deficiencias constructivas en este tramo de la línea. No es que no se hubieran tomado medidas de protección contra las avenidas de agua, sino que no fueron las adecuadas para las condiciones pluviométricas conocidas. Utilizando datos históricos de los años anteriores sí que se había realizado el preceptivo estudio pluviométrico de la zona, pero quizá estos datos no detallaban el régimen de lluvias ni las posibles precipitaciones puntuales. Por ello las cascadas artificiales construidas en las ramblas que vertían en la vega del Jiloca, cuyo objetivo era la pérdida de energía de las aguas torrenciales en su camino hacia el río, tuvieron que ser suprimidas y, evidentemente, el puente de Entrambasaguas sobre el río Jiloca tuvo que ser sobredimensionado hasta los veinte metros. Este último puente reconstruido es el que podemos visitar en la actualidad como vestigio histórico de la línea del Ferrocarril Central de Aragón en su tramo entre Caminreal y Calatayud y próximo a la localidad de Luco de Jiloca.

Fuente: Historia del Ferrocarril Central de Aragón de Carlos Sanz y archivo ATAF.