El puente de la doble equivocación

     Ya hemos visto desde este mismo blog que en la actualidad, y tras la suspensión del servicio ferroviario por nuestra línea asistimos a una espiral de obras en múltiples puntos de nuestra línea que llega al solapamiento de trabajos, en muchos casos incompatibles entre sí.

     En estos momentos resurge la polémica sobre la solución que se pretende dar a la falta de gálibo en el llamado Puente de la Equivocación de Teruel. En el último bandazo a este respecto, la solución adoptada (parece que de momento) vuelve a ser el rebaje de la rasante de la vía para ganar la altura necesaria respecto al tablero del puente que permita el paso de los cables de la catenaria eléctrica.

Vano del Puente de la Equivocación en el que la reducción
 de altura del tablero es una de las alternativas propuestas 

     Pues bien, de las posibles soluciones que se podían acordar para solventar este problema se ha optado por la peor. Y vamos a justificar esta rotunda afirmación con los argumentos que siguen a continuación.

     El rebaje de la cota de la vía obliga al desmantelamiento de toda la superestructura de vía desde muchos metros antes y muchos metros después del puente, de manera que se logre un acuerdo vertical entre las rasantes extremas originales y la rasante definitiva debajo del puente. Esto supone la creación de un “bache” en la vía a la altura del puente. Aparte de perjudicar la propia geometría del trazado, hay que tener en cuenta que en esa zona se encuentran los desvíos de la cabecera norte de la estación de Teruel. Ello obliga al levantamiento de estos desvíos y su recolocación posterior. En la complicadísima última renovación de estos elementos (marzo de 2022) ya se pudo comprobar la dificultad para la correcta colocación de estos desvíos, sobre todo del desvío nº 1 que además se halla en curva, lo que dificulta enormemente su ajuste y mantenimiento posterior del acoplamiento y su comprobación. Además, en la situación definitiva planteada, este desvío y su conjugado, el nº 3, quedarían en pendiente.

     Pero no sólo esto sino que también hay que volver a desmontar y montar unas instalaciones que son completamente nuevas como son los tendidos de cables y señales, que precisamente acaban de ser renovados en esta misma actuación. Ello complica y retrasa el proceso de alta del servicio del nuevo enclavamiento de la estación de Teruel.

     Por si fuera poco, esta obra entra en conflicto con la que actualmente se está realizando para la construcción de un paso peatonal inferior en el mismo lugar del arranque de la pendiente que acabamos de comentar. Ya en esta obra en la que actualmente se están realizando perforaciones para el pilotaje se ha podido comprobar lo que todo el mundo que conoce la zona ya sabía: que el nivel freático se halla en una cota muy cercana a la rasante de la vía. De manera que la creación de este bache de rasante más baja que el resto de la estación y al lado del río Turia favorecerá el estancamiento de las aguas pluviales si no su inundación. Todo ello complicará el correcto funcionamiento de las delicadas instalaciones antes mencionadas: desvíos y señales.

Proyecto de gran estación para Teruel no construida
para lo cual era necesaria la ampliación de gálibo
de uno de los vanos del puente (ATAF).

    Nunca nos cansamos de repetir que conviene conocer cómo nuestros ancestros se enfrentaron a este tipo de problemas y las medidas que adoptaron para solucionarlos y así aprender de su experiencia. Hace 125 años los ingenieros constructores del Central de Aragón decidieron construir la estación de Teruel a una cota sobreelevada respecto al nivel original del terreno. De esta manera se reducía la posibilidad de inundación ante una crecida del cercano río Turia. Incluso se construyó una valla de contención en previsión de posibles avenidas. Aunque esta posibilidad se ha reducido por la regulación del río Guadalaviar mediante el pantano del Arquillo de San Blas, recordemos que el Alfambra no está regulado de igual forma, de manera que el riesgo sigue existiendo.

    Por todo ello mucho nos tememos que, de seguir este proyecto hacia delante, el plazo para la reapertura del servicio se alargue todavía más, a tenor de las posibles complicaciones que pueden surgir. Además esta obra proyectada es incompatible con el tráfico de trenes mientras que la actuación sobre el tablero del puente podría llevarse a cabo tanto antes como después de la reanudación del servicio ferroviario puesto que es posible realizarla mientras la vía permanece operativa y con tráfico intermitente.

Puente de la equivocación donde se aprecia la forma circular
del resto de vanos excluido el ferroviario
(Archivo Fernando Hernández; fuente Eco de Teruel)

    Según lo apuntado, la solución más lógica, sencilla y barata sería la ya planteada de sustitución del tablero del puente por una losa más delgada, lo que es posible manteniendo la misma rasante final de la carretera. Evidentemente esta obra es más molesta para los ciudadanos que tendríamos que soportar un nuevo cierre temporal del puente. Entre las fuentes técnicas consultadas próximas al desarrollo de las obras y conocedoras de toda la problemática que en su conjunto plantea el desarrollo de las actuaciones ferroviarias en este punto, esta conclusión es unánime. Sin embargo, parece que desde las instituciones no se ven más que bondades hacia la solución adoptada, cosa que sería muy distinta si tuviéramos que tomar la decisión aplicándola en nuestra propia casa y pagándola con el dinero de nuestros bolsillos.

     La conclusión es muy evidente ¿vamos a permitir que el puente de la equivocación se convierta en el puente de la doble equivocación?