Como ye hemos comentado en artículos anteriores la línea de tren entre Sagunto y Zaragoza se halla inmersa en un conjunto de obras que ha llevado al cierre temporal de servicio, en principio hasta finales de este año 2025. Cuando surge una conversación entre amigos sobre este tema, sobre todo con personas que no conocen en profundidad la temática ferroviaria, solemos acabar desmintiendo alguna de las ideas preconcebidas que, al parecer, se han extendido en la opinión pública, y que al final dan a entender que cuando terminen estas obras ataremos los perros con longanizas, o desde el punto de vista ferroviario, que vamos a ganar en tiempos, trenes, tráficos o calidad de servicio. Por ello pensamos que es conveniente aclarar algunos puntos sobre las verdaderas implicaciones y consecuencias que estas obras van a tener (o no) sobre el futuro servicio ferroviario de nuestra línea.
1.- Sólo se trabaja para la electrificación de la línea.
Falso. La electrificación es solo una de las obras que se está llevando a cabo, si bien es cierto que es la más laboriosa, larga, costosa (en términos económicos) y llamativa, puesto que podemos ver los resultados en forma de tendido de postes a lo largo de la vía.
Además de los trabajos de electrificación también se están realizando trabajos en vía de sustitución de desvíos, en instalaciones de seguridad con el cambio de enclavamientos, señalización y cableados para la sustitución del BLAU existente por BAU, tendido de nuevos cables de fibra óptica y de energía y mejora del sistema Tren-Tierra; sustitución de tableros de puentes metálicos por vigas de hormigón y sustitución de pasos superiores, inferiores y eliminación de pasos a nivel.
2.- El cierre de la línea se debe a las obras para la electrificación de la línea.
La respuesta a esta afirmación es sí y no. La línea se ha cerrado porque parte de las obras necesarias para la electrificación son incompatibles con la circulación de trenes. En concreto sólo son incompatibles con el tráfico las obras de adaptación de gálibos de los túneles. El trabajo en el interior y exterior de éstos exige el desmonte de la vía y actuaciones que, de existir tráfico ferroviario activo, se prolongarían durante mucho tiempo. Son estas obras las que en principio exigen un periodo de interrupción de unos nueve meses y las que han llevado a afirmar que el tráfico se reanudará en noviembre de este año.
3.- Las obras son incompatibles con la circulación de trenes.
Como se acaba de comentar, solamente las obras de ampliación de gálibos en los túneles requieren el cierre parcial de la línea. Sin embargo, el resto de trabajos, tanto para la electrificación como para modificación de instalaciones de seguridad y sustitución de puentes, se puede llevar a cabo con circulación de trenes y por ello, en principio no exige la interrupción del servicio. Otra cosa es que aprovechando que no pasan trenes, todas las contratas implicadas en otras actuaciones se han lanzado a trabajar en las vías y estaciones creando un totum rovolutum de manera que hay trabajos de todo tipo en la práctica totalidad de la línea. Por otro lado estos distintos trabajos en algunas ocasiones se interfieren unos a otros. Es por ello también que a estas obras ya en marcha se han añadido trabajos como los recientemente publicitados como la sustitución del tablero del puente de la equivocación en Teruel o la supresión del paso a nivel de la estación por un paso inferior.
Cualquiera de estos trabajos se puede realizar sin interrumpir el servicio, y de hecho, ya se estaba trabajando en ellos antes del cierre, para lo cual se trabajaba por las noches y en intervalos entre trenes. E incluso se amplió el periodo nocturno de trabajos para priorizar el avance de las obras de electrificación, lo cual expulsó de nuestra línea a los trenes de mercancías que hacían uso de ella, puesto que en su mayor parte, circulaban por las noches.
4.- Cuando se abra la línea veremos pasar trenes eléctricos.
Falso. La línea se abrirá al tráfico cuando se hayan completado los trabajos en los túneles, pero seguirá faltando una parte importante de la electrificación, como el tendido de la catenaria. Aun con la primera fase de la electrificación completamente terminada entre Teruel y Zaragoza, no hay obras de electrificación en marcha entre Teruel y Sagunto, de manera que cualquier tren eléctrico que circulara tendría que morir en Teruel. Por razones técnicas (que comentamos más adelante) sólo podría utilizar esta electrificación un tren de Teruel a Zaragoza o el directo a Madrid que se solicitó en su momento y estuvo a punto de implantarse antes de que las propias obras frenasen su establecimiento. Este tipo de trenes es el único que técnicamente es compatible con el sistema de electrificación que se está instalando a 25.000 voltios en corriente alterna.
5.- La electrificación incrementará el tráfico de mercancías.
Falso. Tras esta fase de la electrificación entre Teruel y Zaragoza, este tramo quedará como una isla electrificada a 25.000 voltios. A partir de Teruel los trenes deberán seguir en diésel, por lo que los operadores seguirán circulando con trenes no eléctricos para evitar cambios de locomotora en Teruel.
Aun cuando la electrificación entre Teruel y Sagunto esté completada, nuestra línea quedará rodeada por vías dotadas con un sistema distinto de electrificación a 3000 voltios en corriente continua con puntos de transición en Bifurcación Teruel (Zaragoza) hacia Zaragoza y Sagunto hacia Levante.
Para este tipo de servicios se requieren locomotoras especiales bitensión, de las cuales sólo hay una treintena en España ya asignadas a ámbitos geográficos y tráficos muy específicos como el túnel de Pajares. Y la operadora pública Renfe, quien dispone de mayor cantidad de ellas, hace tiempo que ha dejado de interesarse y operar por nuestra línea.
6.- Los tiempos de viaje de los servicios de viajeros mejorarán
Falso. El único tramo actualmente afectado por la electrificación es el Teruel a Zaragoza. No hay trenes de viajeros para servicios regionales para nuevos servicios que se puedan establecer con la electrificación. Es más, si por ejemplo se quisiera utilizar material de cercanías para hacer el servicio regional matinal entre Teruel y Zaragoza (como se ha realizado en otras zonas de la red) los tiempos empeorarían, puesto que estos trenes tienen menor velocidad punta. Solo un hipotético tren Teruel-Madrid podría mejorar algunos minutos al beneficiarse de la electrificación al aumentar la velocidad de circulación en algunos de los tramos de 180 a 200 km/h.
Dado que lo que actualmente limita la velocidad es el trazado sinuoso de la línea, no habrá mejoras de tiempos puesto que el trazado no se modifica con las obras en curso en la actualidad.
7.- La implantación del nuevo sistema de bloqueo BAU aumentará el número de trenes en circulación.
Falso. El sistema de bloqueo actual BLAU es suficiente para el tráfico existente. El nuevo BAU que permite la circulación de varios trenes simultáneamente entre dos estaciones está indicado para líneas con alta saturación de tráfico. No es el caso de nuestra línea, donde el número de trenes es muy reducido y se sitúa en unas 10 circulaciones diarias. Otra cosa es que en el futuro se incremente el número de trenes de mercancías, en cuyo caso se agilizaría la circulación para los trenes que vayan en la misma dirección. En el caso de trenes en direcciones contrarias sólo se aumenta la capacidad construyendo la doble vía.
8.- Estas obras permitirán la circulación de trenes de 750 metros.
Falso. Las obras en curso no afectan al alargamiento de estaciones. La próxima ampliación de Cella (que ya admite trenes de 694 metros de longitud) se puede realizar con independencia de los trabajos actuales.
Hay que decir que la circulación de trenes tan largos por nuestra línea es especialmente dificultosa puesto que, debido a las fuertes rampas, la mayor limitación a la carga de los trenes de mercancías se halla en el peso total y no en su longitud. Con las elevadas rampas de la línea entre Sagunto y Zaragoza la mayoría de los trenes ya van al límite de sus posibilidades de carga. Añadir más vagones hasta alcanzar los 750 metros de longitud aumenta la masa total de manera que las locomotoras actuales no pueden remolcarlos si no es en doble tracción. Estos trenes tan largos son apropiados para circulaciones en vacío o con mercancía muy ligera (portaautos).
Las dobles tracciones son poco habituales pues son menos operativas ya que cuando se dispone de dos locomotoras es más eficiente mover dos trenes de 450 metros a plena carga que uno de 750 metros. Además, de las 26 estaciones existentes entre Sagunto y Zaragoza sólo en 10 de ellas se permite el cruce de trenes de 750 metros mientras que en 20 pueden cruzar trenes de 450 metros.
Esperamos que con estas pequeñas aclaraciones se entienda algo mejor lo que se puede esperar y lo que no cuando terminen las numerosas actuaciones que se están llevando a cabo en nuestra línea y cuando finalmente se restablezca el tráfico ferroviario tras el corte de la línea de nueve meses, plazo que ya desde el principio se ha puesto en duda.
