El puente giratorio de Teruel

     En 1929 la dirección de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón  decide la construcción enlace directo de Caminreal a Zaragoza. Para su explotación a partir de 1933 también decide la adquisición de grandes locomotoras tipo Garrat, de enormes dimensiones  en comparación con el material con que contaba la línea por aquel entonces. Dada la longitud de estas nuevas locomotoras (29 y 25 metros) y su indivisibilidad, se planteaba el problema de su reversión, o cambio de sentido en determinados puntos, sobre todo en los extremos de la línea. Por ello, se optó por la construcción de tres nuevos puentes giratorios de 30 metros de diámetro a situar en Valencia, Teruel y Zaragoza, en sustitución de los existentes de 24 metros.

(Foto Nacho Peña)

     La construcción de estos puentes giratorios de sistema Vogele se encargó a la compañía Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, empresa especializada en ese momento en este tipo de instalaciones.

Plano de situación del puente giratorio de Teruel
en el momento de su construcción (Archivo ATAF)

   Estos tres puentes giratorios constituyen los de mayor diámetro construidos en España y de los tres, sólo se conserva el ubicado en la estación de Teruel. Este puente en concreto planteó problemas a la hora de la determinación de su ubicación concreta dentro de las instalaciones ferroviarias de la capital turolense por sus enormes dimensiones y la limitación de espacio existente. La dificultad de conseguir nuevos terrenos llevó a la búsqueda de distintas alternativas. Una de las soluciones posibles proponía situar el puente giratorio fuera de las instalaciones del depósito, obligando a modificar la traza de la vía general en el lado Valencia de la estación. Evidentemente esta solción era poco práctica además de peligrosa, puesto que requeriía el uso de la vía general para la realización de todas las operaciones de reversión. Tras arduas negociaciones se llegó a un difícil acuerdo para la expopiación de terrenos adicionales y el desvío de la Carretera de Cubla. De esta manera se logró ubicar el puente al otro lado de la carretera lo que obligaba a cortar la circulación de vehículos para cada operación de inversión realizada.

En Febrero de 1931 todavía no estaba claro si el acceso al puente
se haría desde el lado Calatayud o desde el lado Valencia,
(como muestra este plano) modificando la vía general (Archivo ATAF)

     El accionamiento del puente se logra mediante un motor eléctrico que impulsa el mecanismo. Para el caso de que el motor fallase o faltase el suministro de corriente eléctrica, un juego de manivelas permite el movimiento del puente mediante la acción conjunta de dos operarios.

Sistema de accionamiento del puente (foto CS)

     El puente giratorio de Teruel ha prestado servicio hasta épocas muy recientes, no sólo para la inversión de locomotoras de vapor (sin segregar el ténder) sino también para dar la vuelta a muchos otros vehículos. Es el caso de la inversión de locomotoras diesel cuando una de sus cabinas de conducción queda inútil obligando su circulación en un únicio sentido. Incluso en alguna ocasión este puente giratorio sirvió para revertir el sentido de marcha de algún ferrobús. La gran dimensión de este puente permitía la reversión del ferrobús entero, es decir, sin tener que separar sus dos coches. También fue muy habitual la inversión de vagones de mercancías (fundamentalmente tolvas de mineral de hierro y posteriormente de arcilla) para lograr un desgaste uniforme de las ruedas de ambos lados del vehículo, ya que el monótono servicio de ida y vuelta de estos vagones generaba un desgaste diferencial en ambas ruedas de cada eje.  

Reversión de la Garrafeta  en 1998, última vez que se invirtió la marcha
de una locomotora de vapor en este puente (foto Cristina Fuertes)

     De los tres puentes giratorios de estas características mencionados sólo subsiste el de Teruel (el de Zaragoza fue vergonzosamente sopleteado ante la llegada de la Alta Velocidad a esta capital antes de que se pudiese ser trasladado para su recuperación). Sin embargo, este elemento patrimonial emblemático del ferrocarril estuvo a punto de perderse cuando se decició la construcción del paso superior de la carretera de Cubla, que casi logra sepultarlo. Afortunadamente el proyecto final logró respetarlo, aunque acualmente ha quedado aislado de las vías de la propia estación.

     Por lo tanto, tenemos el privilegio de conservar en Teruel el último ejemplar de puente giratorio de estas dimensiones que hay en España. Esperemos que el conocimiento y el reconocimiento de estos singulares elementos de nuestro patrimonio histórico industrial y ferroviario sirva para lograr la correspondiente declaración de elemento protegido y logre salvar esta histórica instalación ferroviaria de los periódicos envites de la especulación.

Fuente: Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz, Ed Saraqusta.