Desde ATAF nuestras condolencias para los afectados del accidente de Adamuz

Desde ATAF queremos unirnos al dolor por las víctimas del accidente de Adamuz y expresar nuestras condolencias a todos los familiares de los fallecidos en este triste accidente.

Construcción de contenedores de 20 pies para nuestras maquetas.

     En ocasiones anteriores hemos presentado modelos de material motor y remolcado realizados gracias a la impresión 3D. Pero esta técnica no solo nos sirve para la construcción de vehículos sino también para multitud de accesorios que tienen cabida en nuestras maquetas para dotarlas de mayor realismo. En el artículo dedicado al modelismo de hoy presentamos un proyecto muy sencillo de elaborar gracias a las posibilidades de la impresión 3D: los contenedores marítimos intermodales. Teniendo en cuenta que cada uno de estos elementos suele tener un precio que supera los cinco euros, con tan solo un poco de dedicación y tiempo podemos equipar nuestros trenes o terminales de contenedores a muy bajo costo.

     La realización del contenedor es muy sencilla en sí. Existen multitud de modelos de descarga libre en las páginas especializadas que podemos encontrar en internet. De los múltiples que he encontrado, el que muestran las imágenes que siguen me ha parecido especialmente sencillo puesto que se trata de una caja hueca cuya parte superior se encaja por presión. De esta manera se evita la utilización de exceso de material en su construcción a la vez que su montaje se simplifica enormemente. 

     Antes de colocar el techo del contenedor para proceder a su cierre hemos pegado con silicona térmica  unas piedras en la parte interior. Esto aporta un peso adicional al contenedor para que, en caso de que lo carguemos en un vagón plataforma, sirva de lastre, ya que este tipo de vagones (que hemos realizado y explicado ya en otras ocasiones) suelen ser muy ligeros y tienen el problema de falta de peso para una correcta circulación.

     Si disponemos de filamento de varios colores podemos realizar piezas de distintos colores. En el caso de que utilicemos impresora de resina o de que imprimamos en un único color podemos pintar algunos de ellos en otros colores mediante aerógrafo o espray.

     De esta manera tan sencilla ya tenemos la pieza base. Si lo deseamos, podemos decorar con calcas los logotipos de alguna compañía que posea un pool de contenedores de este tipo. Para ello nos ayudamos de fotografías accesibles a través de internet.

     Así es como podemos reproducir de esta manera tan sencilla, rápida y barata estos elementos que aportan gran efecto visual tanto en nuestra maqueta, como en nuestros trenes. Tanto es así, que probablemente incorporemos una terminal de contenedores en la maqueta que actualmente estamos construyendo en nuestra Asociación.

El puente de la doble equivocación

     Ya hemos visto desde este mismo blog que en la actualidad, y tras la suspensión del servicio ferroviario por nuestra línea asistimos a una espiral de obras en múltiples puntos de nuestra línea que llega al solapamiento de trabajos, en muchos casos incompatibles entre sí.

     En estos momentos resurge la polémica sobre la solución que se pretende dar a la falta de gálibo en el llamado Puente de la Equivocación de Teruel. En el último bandazo a este respecto, la solución adoptada (parece que de momento) vuelve a ser el rebaje de la rasante de la vía para ganar la altura necesaria respecto al tablero del puente que permita el paso de los cables de la catenaria eléctrica.

Vano del Puente de la Equivocación en el que la reducción
 de altura del tablero es una de las alternativas propuestas 

     Pues bien, de las posibles soluciones que se podían acordar para solventar este problema se ha optado por la peor. Y vamos a justificar esta rotunda afirmación con los argumentos que siguen a continuación.

     El rebaje de la cota de la vía obliga al desmantelamiento de toda la superestructura de vía desde muchos metros antes y muchos metros después del puente, de manera que se logre un acuerdo vertical entre las rasantes extremas originales y la rasante definitiva debajo del puente. Esto supone la creación de un “bache” en la vía a la altura del puente. Aparte de perjudicar la propia geometría del trazado, hay que tener en cuenta que en esa zona se encuentran los desvíos de la cabecera norte de la estación de Teruel. Ello obliga al levantamiento de estos desvíos y su recolocación posterior. En la complicadísima última renovación de estos elementos (marzo de 2022) ya se pudo comprobar la dificultad para la correcta colocación de estos desvíos, sobre todo del desvío nº 1 que además se halla en curva, lo que dificulta enormemente su ajuste y mantenimiento posterior del acoplamiento y su comprobación. Además, en la situación definitiva planteada, este desvío y su conjugado, el nº 3, quedarían en pendiente.

     Pero no sólo esto sino que también hay que volver a desmontar y montar unas instalaciones que son completamente nuevas como son los tendidos de cables y señales, que precisamente acaban de ser renovados en esta misma actuación. Ello complica y retrasa el proceso de puesta en servicio del nuevo enclavamiento de la estación de Teruel.

     Por si fuera poco, esta obra entra en conflicto con la que actualmente se está realizando para la construcción de un paso peatonal inferior en el mismo lugar del arranque de la pendiente que acabamos de comentar. Ya en esta obra en la que actualmente se están realizando perforaciones para el pilotaje se ha podido comprobar lo que todo el mundo que conoce la zona ya sabía: que el nivel freático se halla en una cota muy cercana a la rasante de la vía. De manera que la creación de este bache de rasante más baja que el resto de la estación y al lado del río Turia favorecerá el estancamiento de las aguas pluviales si no su inundación. Todo ello complicará el correcto funcionamiento de las delicadas instalaciones antes mencionadas: desvíos y señales.

Proyecto de gran estación para Teruel no construida
para lo cual era necesaria la ampliación de gálibo
de uno de los vanos del puente (ATAF).

    Nunca nos cansamos de repetir que conviene conocer cómo nuestros ancestros se enfrentaron a este tipo de problemas y las medidas que adoptaron para solucionarlos y así aprender de su experiencia. Hace 125 años los ingenieros constructores del Central de Aragón decidieron construir la estación de Teruel a una cota sobreelevada respecto al nivel original del terreno. De esta manera se reducía la posibilidad de inundación ante una crecida del cercano río Turia. Incluso se construyó una valla de contención en previsión de posibles avenidas. Aunque esta posibilidad se ha reducido por la regulación del río Guadalaviar mediante el pantano del Arquillo de San Blas, recordemos que el Alfambra no está regulado de igual forma, de manera que el riesgo sigue existiendo.

    Por todo ello mucho nos tememos que, de seguir este proyecto hacia delante, el plazo para la reapertura del servicio se alargue todavía más, a tenor de las posibles complicaciones que pueden surgir. Además esta obra proyectada es incompatible con el tráfico de trenes mientras que la actuación sobre el tablero del puente podría llevarse a cabo tanto antes como después de la reanudación del servicio ferroviario puesto que es posible realizarla mientras la vía permanece operativa y con tráfico intermitente.

Puente de la equivocación donde se aprecia la forma circular
del resto de vanos excluido el ferroviario
(Archivo Fernando Hernández; fuente Eco de Teruel)

    Según lo apuntado, la solución más lógica, sencilla y barata sería la ya planteada de sustitución del tablero del puente por una losa más delgada, lo que es posible manteniendo la misma rasante final de la carretera. Evidentemente esta obra es más molesta para los ciudadanos que tendríamos que soportar un nuevo cierre temporal del puente. Entre las fuentes técnicas consultadas próximas al desarrollo de las obras y conocedoras de toda la problemática que en su conjunto plantea el desarrollo de las actuaciones ferroviarias en este punto, esta conclusión es unánime. Sin embargo, parece que desde las instituciones no se ven más que bondades hacia la solución adoptada, cosa que sería muy distinta si tuviéramos que tomar la decisión aplicándola en nuestra propia casa y pagándola con el dinero de nuestros bolsillos.

     La conclusión es muy evidente ¿vamos a permitir que el puente de la equivocación se convierta en el puente de la doble equivocación?

Verdades y mitos sobre las obras en nuestra línea

     Como ye hemos comentado en artículos anteriores la línea de tren entre Sagunto y Zaragoza se halla inmersa en un conjunto de obras que ha llevado al cierre temporal de servicio, en principio hasta finales de este año 2025. Cuando surge una conversación entre amigos sobre este tema, sobre todo con personas que no conocen en profundidad la temática ferroviaria, solemos acabar desmintiendo alguna de las ideas preconcebidas que, al parecer, se han extendido en la opinión pública, y que al final dan a entender que cuando terminen estas obras ataremos los perros con longanizas, o desde el punto de vista ferroviario, que vamos a ganar en tiempos, trenes, tráficos o calidad de servicio. Por ello pensamos que es conveniente aclarar algunos puntos sobre las verdaderas implicaciones y consecuencias que estas obras van a tener (o no) sobre el futuro servicio ferroviario de nuestra línea.

1.- Sólo se trabaja para la electrificación de la línea.

     Falso. La electrificación es solo una de las obras que se está llevando a cabo, si bien es cierto que es la más laboriosa, larga, costosa (en términos económicos) y llamativa, puesto que podemos ver los resultados en forma de tendido de postes a lo largo de la vía.

    Además de los trabajos de electrificación también se están realizando trabajos en vía de sustitución de desvíos, en instalaciones de seguridad con el cambio de enclavamientos, señalización y cableados para la sustitución del BLAU existente por BAU, tendido de nuevos cables de fibra óptica y de energía y mejora del sistema Tren-Tierra; sustitución de tableros de puentes metálicos por vigas de hormigón y sustitución de pasos superiores, inferiores y eliminación de pasos a nivel.

2.- El cierre de la línea se debe a las obras para la electrificación de la línea.

     La respuesta a esta afirmación es sí y no. La línea se ha cerrado porque parte de las obras necesarias para la electrificación son incompatibles con la circulación de trenes. En concreto sólo son incompatibles con el tráfico las obras de adaptación de gálibos de los túneles. El trabajo en el interior y exterior de éstos exige el desmonte de la vía y actuaciones que, de existir tráfico ferroviario activo, se prolongarían durante mucho tiempo. Son estas obras las que en principio exigen un periodo de interrupción de unos nueve meses y las que han llevado a afirmar que el tráfico se reanudará en noviembre de este año.

3.- Las obras son incompatibles con la circulación de trenes.

     Como se acaba de comentar, solamente las obras de ampliación de gálibos en los túneles requieren el cierre parcial de la línea. Sin embargo, el resto de trabajos, tanto para la electrificación como para modificación de instalaciones de seguridad y sustitución de puentes, se puede llevar a cabo con circulación de trenes y por ello, en principio no exige la interrupción del servicio. Otra cosa es que aprovechando que no pasan trenes, todas las contratas implicadas en otras actuaciones se han lanzado a trabajar en las vías y estaciones creando un totum rovolutum de manera que hay trabajos de todo tipo en la práctica totalidad de la línea. Por otro lado estos distintos trabajos en algunas ocasiones se interfieren unos a otros. Es por ello también que a estas obras ya en marcha se han añadido trabajos como los recientemente publicitados como la sustitución del tablero del puente de la equivocación en Teruel o la supresión del paso a nivel de la estación por un paso inferior.

     Cualquiera de estos trabajos se puede realizar sin interrumpir el servicio, y de hecho, ya se estaba trabajando en ellos antes del cierre, para lo cual se trabajaba por las noches y en intervalos entre trenes. E incluso se amplió el periodo nocturno de trabajos para priorizar el avance de las obras de electrificación, lo cual expulsó de nuestra línea a los trenes de mercancías que hacían uso de ella, puesto que en su mayor parte, circulaban por las noches.

4.- Cuando se abra la línea veremos pasar trenes eléctricos.

     Falso. La línea se abrirá al tráfico cuando se hayan completado los trabajos en los túneles, pero seguirá faltando una parte importante de la electrificación, como el tendido de la catenaria. Aun con la primera fase de la electrificación completamente terminada entre Teruel y Zaragoza, no hay obras de electrificación en marcha entre Teruel y Sagunto, de manera que cualquier tren eléctrico que circulara tendría que morir en Teruel. Por razones técnicas (que comentamos más adelante) sólo podría utilizar esta electrificación un tren de Teruel a Zaragoza o el directo a Madrid que se solicitó en su momento y estuvo a punto de implantarse antes de que las propias obras frenasen su establecimiento. Este tipo de trenes es el único que técnicamente es compatible con el sistema de electrificación que se está instalando a 25.000 voltios en corriente alterna.

5.- La electrificación incrementará el tráfico de mercancías.

     Falso. Tras esta fase de la electrificación entre Teruel y Zaragoza, este tramo quedará como una isla electrificada a 25.000 voltios. A partir de Teruel los trenes deberán seguir en diésel, por lo que los operadores seguirán circulando con trenes no eléctricos para evitar cambios de locomotora en Teruel.

     Aun cuando la electrificación entre Teruel y Sagunto esté completada, nuestra línea quedará rodeada por vías dotadas con un sistema distinto de electrificación a 3000 voltios en corriente continua con puntos de transición en Bifurcación Teruel (Zaragoza) hacia Zaragoza y Sagunto hacia Levante.

     Para este tipo de servicios se requieren locomotoras especiales bitensión, de las cuales sólo hay una treintena en España ya asignadas a ámbitos geográficos y tráficos muy específicos como el túnel de Pajares. Y la operadora pública Renfe, quien dispone de mayor cantidad de ellas, hace tiempo que ha dejado de interesarse y operar por nuestra línea.

6.- Los tiempos de viaje de los servicios de viajeros mejorarán

     Falso. El único tramo actualmente afectado por la electrificación es el Teruel a Zaragoza. No hay trenes de viajeros para servicios regionales para nuevos servicios que se puedan establecer con la electrificación. Es más, si por ejemplo se quisiera utilizar material de cercanías para hacer el servicio regional matinal entre Teruel y Zaragoza (como se ha realizado en otras zonas de la red) los tiempos empeorarían, puesto que estos trenes tienen menor velocidad punta. Solo un hipotético tren Teruel-Madrid podría mejorar algunos minutos al beneficiarse de la electrificación al aumentar la velocidad de circulación en algunos de los tramos de 180 a 200 km/h.

     Dado que lo que actualmente limita la velocidad es el trazado sinuoso de la línea, no habrá mejoras de tiempos puesto que el trazado no se modifica con las obras en curso en la actualidad.

7.- La implantación del nuevo sistema de bloqueo BAU aumentará el número de trenes en circulación.

     Falso. El sistema de bloqueo actual BLAU es suficiente para el tráfico existente. El nuevo BAU que permite la circulación de varios trenes simultáneamente entre dos estaciones está indicado para líneas con alta saturación de tráfico. No es el caso de nuestra línea, donde el número de trenes es muy reducido y se sitúa en unas 10 circulaciones diarias. Otra cosa es que en el futuro se incremente el número de trenes de mercancías, en cuyo caso se agilizaría la circulación para los trenes que vayan en la misma dirección. En el caso de trenes en direcciones contrarias sólo se aumenta la capacidad construyendo la doble vía.

8.- Estas obras permitirán la circulación de trenes de 750 metros.

     Falso. Las obras en curso no afectan al alargamiento de estaciones. La próxima ampliación de Cella (que ya admite trenes de 694 metros de longitud) se puede realizar con independencia de los trabajos actuales.

     Hay que decir que la circulación de trenes tan largos por nuestra línea es especialmente dificultosa puesto que, debido a las fuertes rampas, la mayor limitación a la carga de los trenes de mercancías se halla en el peso total y no en su longitud. Con las elevadas rampas de la línea entre Sagunto y Zaragoza la mayoría de los trenes ya van al límite de sus posibilidades de carga. Añadir más vagones hasta alcanzar los 750 metros de longitud aumenta la masa total de manera que las locomotoras actuales no pueden remolcarlos si no es en doble tracción. Estos trenes tan largos son apropiados para circulaciones en vacío o con mercancía muy ligera (portaautos).

     Las dobles tracciones son poco habituales pues son menos operativas ya que cuando se dispone de dos locomotoras es más eficiente mover dos trenes de 450 metros a plena carga que uno de 750 metros. Además, de las 26 estaciones existentes entre Sagunto y Zaragoza sólo en 10 de ellas se permite el cruce de trenes de 750 metros mientras que en 20 pueden cruzar trenes de 450 metros.

     Esperamos que con estas pequeñas aclaraciones se entienda algo mejor lo que se puede esperar y lo que no cuando terminen las numerosas actuaciones que se están llevando a cabo en nuestra línea y cuando finalmente se restablezca el tráfico ferroviario tras el corte de la línea de nueve meses, plazo que ya desde el principio se ha puesto en duda.

Construcción de un tractor de maniobras checo

     En nuestra sección de modelismo de este mes abordamos la construcción de un modesto modelo de vehículo motor. Se trata de una variante del tractor de maniobras Skoda de la serie 334/710 de procedencia Checa.

Recuperación de una señal luminosa para ATAF

     Durante dos semanas consecutivas del mes de mayo en ATAF hemos recuperado para su visibilización una señal luminosa que se incorpora al conjunto de elementos restaurados y mostrados para conocimiento y disfrute de todos nuestros visitantes y aficionados.

     Durante estos meses se está procediendo a la sustitución de enclavamientos y elementos de señalización con ocasión de la instalación del nuevo bloqueo automático en la línea. Una de las actuaciones contempla la sustitución de las anteriores señales luminosas por otras de nueva tipología que ya incorporan iluminación led.

Señal de salida de tres focos
más rebase autorizado

     Al quedar un numeroso excedente del tipo de señales que han sido retiradas, en ATAF, con permiso de Adif, decidimos recuperar uno de estos elementos más representativos del ferrocarril y de la señalización ferroviaria.

Situación de la señal en la puerta de nuestra asociación

     Contemplamos distintas posibilidades de cara a su exposición al público. Inicialmente se planteó  la opción de situar la cabeza de la señal en el interior de nuestro museo. Pero la gran dimensión del elemento y para permitir la mejor contemplación de la unidad completa finalmente optamos por su colocación en un lateral de la puerta de entrada de nuestro local.

Gracias a la labor de mantenimiento
 del personal de Adif el interior de la
 señal presenta un aspecto impecable

     Dada la enorme altura de estas señales decidimos reducir la altura del mástil, para facilitar su estabilidad permitiendo apreciar a una menor distancia los detalles de este elemento. La fijación se ha realizado en el suelo con una sujeción lateral a la pared mediante un procedimiento que ha resultado muy poco agresivo.

Detalle del foco rojo

     La señal consta de una cabeza estandarizada con tres focos verde, rojo y amarillo y un foco blanco accesorio en su parte inferior. Además se ha añadido el rótulo identificativo S1/1.

Detalle del foco blanco de rebase autorizado

     La señal original en su conjunto presentaba un muy buen estado. No obstante se han realizado operaciones de limpieza exterior e interior hasta dar como resultado un aspecto impecable.

Miembros de ATAF que han participado
en la recuperación y montaje de la señal

     Con esta actuación añadimos a la colección de elementos preservados de ATAF uno de los componentes ferroviarios más característicos que a partir de ahora podrá ser admirado y disfrutado por nuestros visitantes.

Situación de las obras en los túneles

     Desde mediados de febrero de este año la línea férrea entre Sagunto y Zaragoza se halla cerrada al tráfico ferroviario para acometer obras de ampliación de los túneles de la línea. Una vez pasados tres meses desde el inicio del cierre hemos querido realizar un avance de la evolución de las obras de estas estructuras en nuestra línea.

     En la zona sur, entre Teruel y Sagunto, los trabajos se realizan por fases activando los tajos en grupos de dos o tres túneles. En los túneles 3 y 4 de Mora de Rubielos (7 y 8 de la antigua denominación del Central de Aragón) los trabajos han avanzado en el desmonte de las cabeceras. En el túnel 3 se ha comenzado con el nuevo calado y se ha producido un desprendimiento parcial que ha obligado a cambiar la operación aumentando el cerchado interior, aunque no se espera que este inconveniente produzca retrasos en las obras.

Boca sur del túnel 3 en Mora de Rubielos
 en la que se ve la dimensión del colapso sufrido

Detalle del cerchado inicial
en la boca sur del túnel 3

trabajos preparatorios en la cabecera norte del túnel 4

     En el túnel 2 de Sarrión (6 del CA), que será abierto totalmente, se han iniciado los trabajos preliminares una vez completado el desvío del camino y su sustitución por una acceso provisional. En este punto y una vez vaciada toda la trinchera, se construirán estribos para la colocación de un paso superior.

Trabajos previos de perforación en
el túnel 2 de Sarrión

Paso alternativo provisional
por encima de la vía actual
para la circulación mientras
se elimina el túnel de Sarrión

     En el túnel 7 (11 de CA) se trabaja en la descarga de las embocaduras, de manera que los derribos ocasionados han tapado las bocas originales. Posteriormente se efectuará el calado para lo cual será necesario realizar voladuras. En el cercano túnel 8 (12 del CA), que será suprimido por completo, se ha avanzado significativamente en el vaciado de la trinchera. Parece que finalmente este túnel no será reconstruido de forma artificial al no ser necesario para facilitar la reconstrucción de las estructuras previas (caminos/acequias).

Trabajos de desmonte dela boca sur
 del túnel 7 de Jérica que casi han
sepultado totalmente la boca del túnel

La descarga de la parte superior
del túnel 8 han llenado parcialmente
 de derrubios el interior del túnel 8

     También han comenzado los trabajos en el túnel 9 (13 del CA) de Navajas, en el que han comenzado los desmontes en el plano superior de la boca sur. En su boca norte se ha procedido al derribo de la defensa artificial de hormigón y parece que la descarga de la parte superior de esta boca se ha paralizado provisionalmente mientras se valora el posible interés de unos restos arqueológicos encontrados.

El descarnado mediante voladuras de la parte
 superior del la boca sur del túnel 9 de Navajas
 ha tapado completamente la boca

     Parece ser inminente el comienzo de las obras en el túnel 1  (5 del CA) de Caparrates y también han comenzado los trabajos preparativos del 5 (9 del CA) de Masadas Blancas.

Boca norte del túnel de Masadas Blancas donde se están 
realizando labores de descarga en las cabeceras

Boca sur del túnel de Masadas Blancas.
En esta zona ha habido que desviar la vía verde

     Por lo que respecta a la sección entre Caminreal y Zaragoza, en el túnel 1 de Calamocha se han iniciado las labores previas de para el drenaje de las aguas que se filtran y recorren el túnel por su base. En este túnel, las fuertes filtraciones de agua y escorrentías interiores obligan a realización de drenajes antes del rebaje del suelo. Estas obras son imprescindibles como paso previo al rebaje de la rasante en la base del túnel.

Boca norte del túnel 1 de Navarrete
(foto Carlos Royo)

Drenaje de las infiltraciones de agua que discurre
 por la boca norte del túnel de Navarrete (foto Carlos Royo)

Trabajos de canalización en la boca sur del túnel 1
en su lado Calamocha (foto Carlos Royo)

     En el resto de túneles situados entre Villarreal y Cariñena, han comenzado el desmontaje de la vía y los trabajos preparativos para su rebaje. Dadas las distintas características de este conjunto de túneles, las intervenciones serán de distinta naturaleza.

Preliminares de retirada de vía y traviesas del túnel 7
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

 

     En algunos de ellos su escasa longitud permitirá su vaciado y conversión en trinchera. Pero en otros como el túnel nº 3, por su elevada longitud (túnel largo de 875 metros), los trabajos requieren de plazos más largos. 

Rebaje de rasante en el túnel 9 cerca de Cariñena
(foto Cifccc)

     Avanzan de manera desigual los trabajos en los túneles de longitudes intermedias, entre los que vemos en las imágenes el 9 y el 8 próximos a Encinacorba, Este último, de menor longitud se abrirá para convertirlo en trinchera desapareciendo como tal.

Trabajos en el túnel 8 que será demolido
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

Simuladores de control y gestión de tráfico ferroviario

     Uno de los aspectos más desconocidos pero también más llamativo del ferrocarril es el de la gestión del tráfico ferroviario. Hoy, cuando nuestra línea permanece carente de trenes por las obras que se están llevando a cabo en ella, vamos a tratar de este interesante tema.

Imágen parcial del CRC del Ave en Zaragoza

     Hoy en día todos los modernos sistemas ferroviarios tienden a la regulación y gestión simultánea de todos los trenes de un amplio ámbito geográfico gracias a la disponibilidad de los telemandos de los dispositivos de control de las estaciones en centros que pueden gobernar cientos e incluso miles de kilómetros de líneas, que gobiernan a distancia los elementos situados en las estaciones y trayectos ferroviarios. En España se suelen denominar CRC (Centros de Regulación y Control) para la red de alta velocidad y CTC (Control de Tráfico Centralizado) en la red convencional. A su vez, pueden existir PRO (Puesto Regional de Operaciones) para la gestión limitada a una sección de un CTC o una línea. Se trata del equivalente a la torre de control en el tráfico aéreo, que permite regular el tránsito de aviones sin verlos físicamente. Pues de la misma manera se puede gestionar el tráfico ferroviario sin ver un tren.

Línea Sagunto-Zaragoza creada con Track Builder
para el simulador Train Dispatcher

     Los sistemas tecnológicos que permiten este gobierno remoto de las líneas ferroviarias para la circulación de los trenes son muy complejos y, en la actualidad, interactúan con otros muchos sistemas automatizados que se hallan interrelacionados, como el establecimiento automático de itinerarios, la información en tiempo real de la ubicación de trenes para facilitarla a los usuarios, o para el aviso de la próxima llegada de trenes a una estación, etc.

Simulación en Train Director del sur de Andalucía,
que incluye el nudo de Bobadilla-Antequera,
las cercanías de Malaga y líneas de Algeciras a Córdoba.

     Afortunadamente, para los profanos que queremos aproximarnos a este tipo de gestión ferroviaria disponemos de simuladores de gestión de tráfico que permiten replicar en cierta medida esta actividad en un terminal de ordenador de nuestra casa, o si lo preferimos en una tablet o en el teléfono móvil.

Uno de los trazados más complejos de gestionar en Train Director
consiste en los enlaces ferroviarios de Barcelona
 con su cabecera en Sants

     A lo largo del tiempo se han desarrollado muchos de estos simuladores de gestión o control de tráfico ferroviario. Uno de los más populares, aunque ya en desuso, es el Train Dispatcher. Al cesar el soporte de este programa han surgido numerosos sustitutos, de los cuales, quizá el más extendido hoy en día es el Train Director, que es de acceso libre y código abierto. Además, habitualmente y como ocurre con los simuladores de conducción, estos programas suelen tener la posibilidad de que el usuario cree y edite líneas reales o inventadas, con lo que se puede lograr gran realismo respecto al movimiento de trenes en funcionamiento en una determinada línea y en un preciso momento. Estas líneas creadas por los usuarios suelen hallarse en bibiotecas, donde se hallan a disposición del resto de interesados, que las pueden descargar de las correspondientes páginas de internet para intentar la simulación.

Imagen de la simulación de Train Director correspondiente
 a las líneas del sureste de España
 de Linares a Almería y Granada 

     Puesto que la circulación de trenes en tiempo real y sin incidentes puede llegar a hacer la simulación un tanto aburrida, este tipo de simuladores suele incorporar un multiplicador horario, de manera que podemos acelerar el paso del tiempo hasta por trescientas veces. Al utilizar la aceleración del tiempo, comienza en realidad la dificultad de la simulación, puesto que tenemos que estar pendientes de muchos trenes en varios sitios para coordinar los desvíos y señales para asegurar los cruces y los itinerarios de los trenes para que lleguen a sus destinos correctos sin que las incidencias en un punto determinado repercuta en retrasos en el resto de convoyes de la red gestionada. No en vano el trabajo real en estos centros de control es uno de los trabajos más estresantes que existen, pues aunque muchos de los procesos están automatizados y no requieren intervención, en el momento que se producen retrasos o incidencias como el corte de vía, averías en algún tren, trabajos programados, etc., la complejidad de la operación se dispara pudiendo llegar a ser agobiante.

Línea de Alcázar de San Juan a Jaén para Train Director.

Las obras de electrificación de la línea toman impulso en Teruel

     En estos últimos días hemos podido observar el impulso que han tomado las obras de electrificación en la estación de Teruel.

     Estos trabajos ya se han completado en otras estaciones de la línea y por fin han llegado a la estación de la capital, para lo cual se ha desplazado el tren de trabajos mediante el que se realizan estas operaciones. Este tren consiste en una pequeña composición compuesta por un vagón plataforma y una dresina de catenaria DIC-40 fabricada por Plasser&Theurer propiedad de Electren, que es la empresa contratada para la electrificación de este tramo de línea. El equipamiento de este vehículo autopropulsado incluye dispositivos para trabajos en altura consistentes en un castillete elevable y una grúa tipo pluma. Además cuenta con un pantógrafo para comprobación de altura y comportamiento del hilo de contacto. Tiene tracción hidrostática y está homologada para alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque suele ser habitual la limitación a 90 km/h.

Tren realizando preparando los postes

     Durante las últimas semanas se procedió al acopio de materiales y premontaje de elementos, fundamentalmente postes y pórticos. Por medio del tren de trabajos. Los pórticos premontados se han ido distribuyendo para situarlos en las zonas próximas a su ubicación final, con el fin de facilitar su elevación mediante grúas. De la misma manera, el tren de trabajos ha cargado los postes laterales en el vagón plataforma y los ha ido izando en los puntos donde previamente se realizaron las cimentaciones para su anclaje. Para esta operación, la dresina dispone de una grúa pluma en uno de sus extremos que facilita la elevación y colocación del poste en su ubicación adecuada.

Izado de postes mediante la puma del tren

     Una vez que todos los postes se han levantado se procede a la colocación de los pórticos transversales, que son unas largas estructuras metálicas de celosía que se apoyan en los postes de manera transversal a las vías y que tienen la misión de sujetar los elementos que soportan la catenaria de varias vías simultáneamente. Donde las situación de los apoyos no lo permite, la sustentación se realiza mediante semipóricos, que son elementos horizontales sujetos únicamente por uno de los lados y cuyo peso se compensa mediante riostras. En función de las necesidades se han montado postes laterales, de final de vía y tensores y compensadores de catenaria.

Pórticos preparados para su ensamblaje prestos para su elevación

     Sujetos a los pórticos se colocan soportes verticales a cada lado de cada una de las vías. Sujetos de estos últimos elementos se colocarán en una fase posterior las ménsulas o brazos que sujetarán los cables sustentador y de contacto propiamente dichos. El modelo de catenaria previsto es el CA-200, apto para circular a velocidades de hasta 200 km/h. Este tipo de catenaria es el que se está adoptando en toda la red, y que tiene la particularidad, a diferencia de otros modelos más antiguos, de que todo el conjunto de suspensión, incluida la ménsula, quedarán bajo la tensión nominal de 25000 voltios y separados convenientemente de los apoyos por aisladores eléctricos. La colocación de las ménsulas se llevará a cabo en una intervención posterior previa al tendido de los cables de catenaria, que completa la última etapa del tendido de la electrificación.

Levantamiento del primero de los pórticos con ayuda de 
una grúa de gran potencia y castilletes elevadores