Pérdidas de tiempo por limitaciones de velocidad y paradas

     En numerosas ocasiones anteriores hemos mencionado la necesidad de eliminar las limitaciones de velocidad para lograr unos tiempos de viaje eficientes y competitivos en el ferrocarril. De hecho esta tesis se ha visto confirmada con las recientes obras en la vía entre Teruel y Sagunto que han corregido ocho limitaciones y que han supuesto la ganancia de unos veinte minutos para los trenes de Media Distancia entre Zaragoza y Valencia.

     En un estudio realizado por  José Gómez Castaño (*) sobre este tema, se cuantifica objetivamente el problema de las limitaciones de velocidad y su afección en la pérdida de tiempo de los trenes respecto a su marcha normal a velocidad de itinerario. Esta pérdida de tiempo es distinta en función de la propia velocidad impuesta por la limitación, la longitud de la limitación, la velocidad máxima a la que circula normalmente el tren y el tipo de tren, puesto que no afecta igual a trenes de viajeros y de mercancías (las aceleraciones y deceleraciones son distintas y también lo suele ser su longitud).

     Hasta aquí todo lo comentado es perfectamente lógico y de sentido común. El estudio de Gómez Castaño objetiviza y cuantifica lo que más o menos ya se sabía.

     Pero este estudio respecto a pérdidas de tiempo por limitaciones de velocidad es perfectamente aplicable a operaciones ordinarias como las paradas de los trenes en las estaciones y apeaderos. Las paradas, cuando son inevitables afectan a los tiempos de marcha de la misma manera que si fueran limitaciones de velocidad. Es aquí donde reside la posibilidad de analizar cuánto tiempo consume un tren debido a sus paradas el caso de trenes de viajeros.

     En el caso de los trenes rápidos que circulan por nuestra línea (serie 599 con velocidad máxima de 160 km/h) una parada puntual (0 km/h con un tiempo de espera de medio minuto) en un apeadero puede suponer una pérdida de 2,5 minutos respecto al tiempo sin parada. Pero en el caso de parada puntual en una estación larga a vía desviada (estaciones de unos 1.400 metros entre señales de entrada, 800 metros  de longitud entre agujas extremas y paso por los cambios de vía a 30 km/h) la pérdida puede alcanzar los cuatro minutos. Este es el caso de estaciones como Cella, Santa Eulalia, Monreal del Campo, Caminreal, Villareal de Huerva, Cariñena, Arañales, Cuarte). Si analizamos este tipo de paradas más las de los apeaderos (como por ejemplo Torrijo del Campo, Villahermosa, etc.) para cada uno de los trenes concretos no tenemos más que multiplicar para obtener unos tiempos totales que pueden superar en algunos casos los 30 minutos.

     A partir de aquí nos podemos plantear cómo podemos reducir los tiempos de viaje mediante la supresión de paradas sin menoscabar el servicio público que el ferrocarril debe prestar a las poblaciones más pequeñas. Nuevamente aparece como solución la implantación de un servicio rápido que sólo pare en las cabeceras y que es perfectamente prestable por un tren de Larga Distancia cuyos beneficios en este y otros aspectos ya se han comentado en ocasiones anteriores. 

(*) José Gómez Castaño, Análisis cinemático del tiempo empleado por los trenes a su paso por limitaciones de velocidad; www.ffe.es/ www.técnica-vialibre.es, número 7 –diciembre 2013.