La gran renovación de vía de Puerto Escandón a Sagunto de los años 70

     En la década de 1970 Renfe asume el transporte de mineral de la Compañía Minera de Sierra Menera entre Ojos Negros y el Puerto de Sagunto. Ello supuso un incremento del tráfico y del número de toneladas transportadas por el antiguo trazado del Central de Aragón que obligó a la compañía ferroviaria estatal a realizar importantes obras de mejora que todavía persisten en la actualidad.

Tracción múltiple de un tren de mineral con cuatro locomotoras
 (revista Carril)

     En 1967 la dirección de la Compañía Minera de Sierra Menera se plantea la posibilidad asignar el transporte de mineral desde Ojos Negros a Sagunto a Renfe para incrementar sensiblemente el número de toneladas transportadas y así lograr un aumento de competitividad. A partir de 1970 se inician las negociaciones con Renfe para lograr un acuerdo de trasvase de este transporte que culmina en un convenio por el cual Renfe comienza a transportar mineral de hierro a partir de 1972. Ello obliga a Renfe a adaptar sus instalaciones para poder asumir esta enorme demanda de transporte y que llegó a superar algunos años los dos millones de toneladas anuales. Como es lógico, se tuvo que enlazar y cambiar el ancho de vía en los extremos de esta línea en los accesos a Sagunto (creando la bifurcación Gilet y el enlace directo al puerto) y entre Santa Eulalia y el nuevo cargadero de Montiel (con un empalme de 4 kilómetros hasta alcanzar la traza del ferrocarril de Sierra Menera y cambiando el ancho de vía hasta el cargadero de Ojos Negros).

Esquema del ramal de Santa Eulalia a Montiel
(Archivo ATAF)

     Pero este aumento de las toneladas transportadas en numerosos trenes de casi 2.000 toneladas brutas cada uno exigía además un refuerzo de la vía existente entre Santa Eulalia y Sagunto. Por ello Renfe encargó un estudio a la empresa EYSER SA para la renovación y refuerzo de vía e instalaciones entre Teruel y Sagunto, tramo en el que abundan las rampas y curvas de radio reducido, y en el que se preveía mayor desgaste de la vía con los nuevos tráficos.

     El plan de renovación original señala la falta de renovaciones de importancia desde 1928-30, la práctica inexistencia de curvas de transición y la elevada proporción de elementos supergruesos en el balasto que impide el bateo mecánico, además de la propia debilidad de la vía.

Malla de circulaciones con reserva de tiempos
para los trabajos de renovación de vía (Archivo ATAF)

     Inicialmente el replanteo sólo contempla la sustitución de traviesas de madera por otras ya usadas y la sustitución del carril existente por otro regenerado de 45 Kg/m y sólo pretende el aumento de la resistencia de la vía para soportar el peso de los nuevos trenes. El motivo de esta pobre renovación se debía probablemente a la incertidumbre inicial sobre la viabilidad económica que este tráfico supondría para la Renfe. Más tarde se decide la renovación integral de la vía, pero limitada al tramo entre Sagunto y Puerto Escandón. Aun así el presupuesto de la obra asciende a más de 427 millones de pesetas.

El alargamiento de vías hace que los extremos de
las estaciones queden en rampa.

      En abril de 1974 la Dirección General de Renfe decide modificar el material de reempleo a carril nuevo de 54 Kg/m y traviesa de hormigón. En 1975 se transportan 2.535.000 Tm de mineral y se pretende alcanzar una capacidad de transporte de 4,5 millones de toneladas al cabo de tres o cuatro años. Así que el nuevo refuerzo de vía se ve insuficiente, sobre todo en el número y longitud de las estaciones, con lo que se plantea otro plan para aumentar su operatividad.

Esquema del plan de renovación de vía con trenes de trabajos
 (Archivo ATAF) 

     Así surge el Plan modificado de Ampliación complementaria a la renovación de vía. Este plan contempla las siguientes actuaciones en la vía:

• Cambio del armamento de vía y sustitución del carril existente por carril de 54 Kg/m y de las traviesas de madera por traviesa de hormigón RS bibloque.
• Sustitución de balasto por otro de mayor calidad y bateable mecánicamente.
• Cambio del trazado de la línea en planta y perfil con variaciones en el radio de las curvas que permitan la introducción de curvas de transición y acuerdos verticales de 20.000m.
• Colocación de gaviones en la coronación de terraplenes que permitan el mantenimiento del perfil del balasto en los taludes con poca anchura.

     En cuanto a las estaciones el plan ampliado propone:

• La ampliación de las estaciones de Puerto Escandón, Mora de Rubielos, Torás, Masadas Blancas, Caudiel y Navajas
• La renovación parcial de Puebla de Valverde, Sarrión, Barracas, Jérica, Segorbe, Soneja, Algimia y Estivella.
• El cambio de los enclavamientos de todas estas estaciones para permitir el paso directo de trenes.
• El levantamiento de la estación de de Rubielos de Mora y su conversión en apeadero y a cambio, la construcción de un nuevo apartadero en Albentosa, entre Rubielos y Barracas.

Plano y perfil transversal del parque de acopios de Barracas
(Archivo ATAF)

     Además de ello, en Segorbe se eliminan las carboneras y los accesos a los cocherones de locomotoras; en Jérica se elimina el acceso a la rotonda y muelle; en Mora se elimina el acceso al muelle y al cocherón; se sustituyen pequeños tramos metálicos por losas de hormigón; se instalan garitas guarda-agujas de obra en las estaciones; se implantan los desvíos con carril de 54 kg/m, tangente de 0,09 y agujas elásticas para las vías generales permaneciendo los de tangente 0,11 en las vías secundarias.

Detalle de las modificaciones de trazado y perfil de vía
 con aumento de rampas por encima de los 21 milésimas
 (Achivo ATAF)

     Es así cómo se inicia una gran renovación de vía (gran parte de la cual todavía persiste) y que obligó a establecer un gran centro de acopio de materiales en Barracas. La mayor parte de la vía que tenemos actualmente data de aquella época y aún pueden verse esas actuaciones. Por ejemplo, en Barracas existen tramos de vía abandonados pertenecientes al parque de acopios. Los gaviones (mallas metálicas que sujetan el balasto) todavía siguen haciendo su importante misión en amplios tramos de vía y las estaciones se alargaron convenientemente para permitir el cruce de los largos trenes de mineral. Este plan de actuaciones explica también la construcción del apartadero de Albentosa, que, tras ser dado de alta, nunca llegó a estar operativo (y actualmente se halla totalmente desmantelado). E incluso podemos ver en algunos lugares las variaciones del perfil de la vía que llegó a superar las 21,5 milésimas nominales hasta llegar incluso a las 25,5 milésimas, aunque en cortos tramos que no afectaron a la rampa característica, que permaneció invariante. También es de esta época el enrunado de los pasos superiores sobre el ferrocarril minero en Sarrión y Barracas que obligan en la actualidad a tomar desvíos a quien transita por la vía verde.

Tracción múltiple de un tren de mineral con cuatro locomotoras
 (revista Carril)