¿Una tercera vía para la modernización de líneas férreas en España?

     Últimamente estamos viviendo una gran convulsión en cuanto a reivindicaciones ferroviarias en tanto en cuanto se ha conocido que la Unión Europea ha excluido al corredor Zaragoza Sagunto de la red transeuropea de transporte (Mecanismo Conectar Europa), lo que supone un problema de financiación para las mejoras previstas en los tramos Zaragoza-Teruel y Teruel Sagunto de nuestro ferrocarril. Esto no ha afectado al resto del corredor Cantábrico-Mediterráneo en su tramo al norte de Zaragoza. Quizá por ello, el anterior gobierno había proyectado miles de millones de euros en los tramos que unen Zaragoza con la frontera francesa y con Bilbao y Santander mientras que las modestas obras entre Valencia y Zaragoza se quedaban con un exiguo presupuesto de unos 350 millones de euros que sólo prevén obras de renovación de la vía existente y alguna otra mejora, aparte de la electrificación que se llevará un 70% del presupuesto (y cuya efectividad para su utilización en el transporte de mercancías parece muy limitada).

     La rápida reacción de las instituciones económicas, políticas y sociales de las comunidades valenciana y aragonesa ha provocado el inicio de los contactos al más alto nivel tendentes a la rectificación de los criterios por parte de la UE respecto a los corredores que se incluyen como merecedores de la financiación europea y que permitan que las inversiones lleguen hasta nuestra línea. El objetivo final de estas instituciones es lograr un elevado nivel de inversión que logre la implementación de una nueva línea de altas prestaciones en todo su recorrido que incluya la vía doble y la reducción de pendientes (cambio del trazado).

     Esta moderna alternativa supone volver al proyecto anterior de de línea de alta velocidad para tráfico mixto, proyecto que fue rechazado debido fundamentalmente a su desorbitado coste.

     En este estado de las cosas cabe pararse a reflexionar hasta qué punto es conveniente (léase eficiente) realizar un corredor íntegramente con características de altas prestaciones (similar a la alta velocidad), dado el incremento exponencial entre el aumento de velocidad de la línea (y la consiguiente reducción de tiempos) y su coste económico.

Relación inversa entre reducción del tiempo de viaje
y coste de construcción de una línea ferroviaria

     Por ello, un grupo de investigadores encabezado por Enrique Castillo, de la Universidad de Cantabria, han desarrollado un modelo intermedio (una tercera vía) intentado compatibilizar la eficiencia ferroviaria con la económica, especialmente indicado en corredores periféricos no saturados cuyas características demográfico-económicas no aconsejen la construcción de una línea de alta velocidad pura.

     El modelo consiste básicamente en limitar los tramos de construcción de vía doble a las zonas geográficamente favorables, dejando en vía única los tramos de orografía difícil reduciendo así la construcción de estructuras (túneles y viaductos) que aumentan enormemente el coste de construcción y logrando un importante ahorro en estos tramos que puede suponer hasta un 40% del coste total respecto a la vía doble. Por ello este modelo se denomina ADST (alternate double-single track) o alternancia de vía única/doble.

Conforme aumenta el número de tramos de vía doble
 se multiplica también la capacidad de la línea

     Este estudio promovido por investigadores de la Universidad de Cantabria ha tenido cierto eco en los medios especializados (360.revista de alta velocidad y se puede consultar pinchando AQUÍ y AQUÍ), y de una fase inicial que pretendía aplicar el modelo a la línea Palencia-Santander, ha pasado a hacer simulaciones aplicadas a otras muchas líneas, tanto nacionales como extranjeras. A través de un modelo matemático teórico que trata de lograr un óptimo a través de programación matemática discreta y continua, el procedimiento encuentra soluciones de compromiso que optimizan una combinación de mejoras de tiempos de viaje, capacidad máxima de circulación de trenes en la línea y su coste de construcción/rehabilitación.

Aplicación a la difícil orografía de la línea entre Palencia y Santander

     Este modelo teórico es matemáticamente problema de optimización jerárquica multiobjetivo y, dada su complejidad, para su resolución se ha trasladado a una aplicación informática que, en función de unos condicionantes iniciales impuestos por el investigador, nos devuelve el resultado final correspondiente al óptimo. De este modelo se derivan fórmulas que optimizan el número y longitud de los segmentos de vía única y doble para lograr el objetivo preestablecido.

Cuadro de alternativas con sus correspondientes
ganancias de tiempo y costes de construcción asociados

     Esta alternativa ADST tiene como principal inconveniente la compatibilización de las circulaciones de los trenes en distintos sentidos, y sobre todo los posibles conflictos en los tramos de vía única. Por ello está pensada para líneas sin gran densidad de tráfico que no han llegado a la saturación y para la lograr la máxima eficiencia ferroviaria hace recaer un gran peso en una perfecta planificación de los horarios sincronizando las marchas de los trenes existentes (programación de trenes) de manera que los cruces se hagan en las estaciones sin pérdidas importantes de tiempo o bien en los tramos de vía doble.

Resultado aplicado de la simulación a un caso real

     Por lo tanto vemos que a partir de modelos teóricos de planificación de las infraestructuras se puede llegar a una solución de compromiso que mejore las líneas existentes aumentando enormemente su capacidad optimizando el coste económico de su mejora. ¿Será esta tercera vía la opción elegida para la modernización del ferrocarril español que acabe con la dualidad Ave/Convencional logrando combinar las ventajas de estos modelos de ferrocarril tan opuestos?