¿Un Avlo regional entre Zaragoza y Valencia?

     Estos días hemos conocido el acuerdo entre el Ministerio y DGA para sustituir parte de los trenes regionales subvencionados por taxis o autobuses en virtud de su baja ocupación que genera un alto déficit. Esta noticia contrasta con la implantación de servicios ferroviarios de bajo coste en las líneas de alta velocidad por parte de Renfe (Avlo) y Sncf (Ouigo) con el fin de “aumentar al máximo el número de clientes que utilizan el ferrocarril”.

     Ya hemos comentado en algún artículo anterior que las subvenciones a determinados servicios ferroviarios pueden llevar al efecto contrario al que se pretende, es decir, a expulsar a los viajeros a otros medios de transportes ajenos al ferrocarril. Seguidamente vamos a intentar analizar el sentido económico de estas sorprendentes paradojas y plantear el boceto de alguna posible solución.

     Tradicionalmente se ha utilizado un sistema tarifario para el ferrocarril en el que los precios eran fijos asociados a determinados factores objetivos como el número de kilómetros recorridos, la clase del asiento, el confort, tipo de tren y su velocidad, etc. Este esquema de tarificación de precios se basa en un principio de equidad en el que el cliente sabe de antemano lo que le va a costar el viaje y el precio es igual para todo tipo de cliente que adquiere un mismo tipo de billete. De esta manera se simplifica la gestión comercial y los sistemas de información de precios al viajero. El inconveniente de este método es que para el operador ferroviario es muy difícil adaptar la oferta a las fluctuaciones de demanda de viajes, lo que lleva a que en periodos punta haya viajeros que se queden sin billete y que en otros periodos los trenes circulen con muchas plazas libres y una baja ocupación generando ineficiencia en el transporte.

     Frente a este sistema de tarifas fijas ha surgido últimamente el sistema de tarifas flexibles, en las que el objetivo del operador es maximizar la ocupación del tren, si es preciso variando el precio cobrado a cada viajero por una misma plaza. Este esquema de precios importado del sector aéreo presenta el inconveniente de que puede generar cierto rechazo al considerar que a una parte de la clientela que se la está engañando, pues paga más por un mismo servicio que otra serie de viajeros. La implantación de este modelo se acomete ahora en el ferrocarril después de que, en otros sectores del transporte como el aéreo los usuarios han acabado aceptando este tipo de prácticas, así que las empresas ferroviarias se han apresurado a adoptarlo.

     Pero ¿qué es lo que lleva a una empresa a adoptar este modelo de tarifas flexibles? El principio económico en el que se basa esta estrategia de negocio se denomina discriminación de precios y es muy conocido en la profesión cuando tratamos modelos de mercado en pseudomonopolio (u oligopolio) en los que no funcionan los principios de la competencia perfecta por falta de oferentes (en nuestro caso operadores ferroviarios). En estos casos, el oferente trata de adueñarse de lo que se denomina excedente del consumidor tratando de cobrar a cada uno de los demandantes el precio que están dispuestos a pagar. Esto se hace mediante la discriminación de precios, que no es más que el sistema de tarifas flexible. A pesar de lo que pudiera parecer no se trata de ninguna estafa y además se logra la optimización de medios, puesto que, si de lo que se trata es de prestar un servicio (en nuestro caso ferroviario) al máximo de ciudadanos, de esta manera se alcanza un máximo de ocupación en los trenes.

(Nota: en otros casos es el consumidor el que “araña” el excedente del productor, como por ejemplo cuando conseguimos un menor precio de nuestro operador telefónico si amenazamos con contratar con un competidor).

El excedente del consumidor surge cuando
el monopolista que fija precios se encuentra
con una curva de demanda decreciente.
(Rossi y Rossi, Decon.edu.uy)

     Una vez explicado el funcionamiento “teórico” de la discriminación de precios y de la consecuente tarifa flexible, el paso siguiente es calcular los precios a partir de los cuales un servicio ferroviario es rentable. Bajo este sistema, si hay un cliente bonificado que viaja de Madrid a Barcelona por debajo del coste por 9 euros, quiere decir que hay otro u otros clientes que estarán pagando por encima del coste para compensar y mantener el tren en su conjunto en el umbral de rentabilidad. En España esta estrategia de precios sólo puede ser realizada por los servicios comerciales no subvencionados, es decir Larga Distancia y Ave. En la Unión Europea está prohibido que los trenes subvencionados ofrezcan precios por debajo de coste (“dumping”), pues afecta a la libre competencia y puede resultar un perjuicio para posibles competidores. Por eso los trenes de Media Distancia (Regionales) mantienen precios fijos y en muchas ocasiones más caros que los de Larga Distancia y Ave.  

Ejemplo de servicios de Renfe entre Madrid y Cáceres
donde vemos que un Talgo-Intercity de Larga Distancia
puede costar menos que un Media Distancia 
o un Regional Express subvencionados. (Renfe.com)

     Pues lo que actualmente está haciendo Renfe con los Avlo y Sncf con los Ouigo es básicamente esto. Normalmente esta estrategia de precios va ligada a otro tipo de “características” en el servicio para lograr lo que se denomina una diferenciación del producto. Así suele ser habitual que los viajes de bajo coste sean de clase única, no se pueda elegir asiento, el peso del equipaje sea limitado, etc. y haya que pagar suplemento si queremos opciones adicionales a la tarifa básica. Además, los trenes empleados (salvo en Renfe, donde se hacen las cosas al revés) suelen estar formados por el material más viejo, prácticamente amortizado o con su vida útil rebasada pero que todavía están en condiciones de realizar servicio. Esto último también posibilita que los precios sean más bajos puesto que los precios del billete también incluyen la parte proporcional de la amortización del coste del tren. También en muchos casos los trenes circulan en doble composición, lo que disminuye los costes medios al transportar el doble de viajeros con el mismo coste de canon de infraestructura (peaje) y de personal.

     A pesar de lo que pudiera parecer la tarifa flexible (discriminación de precios) no es algo nuevo ni exclusivo de la alta velocidad. Renfe viene aplicando esta política de precios en muchos de sus trenes de Larga Distancia (y no nos referimos a los Ave). Si esto es así la pregunta que nos hacemos es inmediata: si Renfe es una empresa pública cuyo objetivo (aparte de ganar dinero) es extender el servicio al máximo de posibles clientes, atraer usuarios al ferrocarril y maximizar el beneficio social del transporte ferroviario ¿por qué no aplica este criterio de tarifas a toda la red y sobre todo a la red regional, donde la ocupación es más baja?

     Ahí reside la gran apuesta que debe realizar el ferrocarril para extender el servicio al máximo de clientes.Realicemos un ejercicio práctico para entender con cifras (aunque sean aproximadas*) de lo que estamos hablando.

     Supongamos un Tamagochi que viaja entre Teruel y Zaragoza con capacidad para 56 viajeros. Si el precio que DGA paga a Renfe por el servicio es de 7 euros/kilómetro en cada uno de los 180 kilómetros de recorrido, el tren cuesta un mínimo 1260 euros*. Aunque el tren fuese lleno, cada uno de los 56 pasajeros debería abonar un precio de 23 euros por el billete. A este precio los usuarios no tienen incentivo para viajar en tren. Este tren no puede ser rentable nunca y así se puede justificar su eliminación. La solución pasa por utilizar trenes de mayor capacidad y lograr mediante la discriminación de precios que los trenes vayan completos. Un tren de la serie 599 con capacidad para 185 pasajeros cuesta 10 euros/km por lo que el mismo viaje tiene un coste total de 1800 euros que repartido entre los 185 viajeros hacen un billete mínimo de 10 euros por cliente. Como lo normal es que el tren no viaje lleno se podría establecer una tarifa general, pongamos de 15 euros. Si se alcanzan los 120 viajeros por tren se cubren los gastos y el resto de asientos se pueden ofrecer a un menor precio para estimular el uso del tren. Si en el proceso informatizado de venta se anticipa que el tren no va a alcanzar ese número de viajeros, el precio flexible puede hacer bajar el precio hasta los 10 euros o incluso menos, para estimular el uso del tren, el aumento de la ocupación y el logro de rentabilidad en el viaje. El resultado de todo ello es la extensión del servicio prestado a un mayor número de clientes y además a un precio menor ¿Qué más se puede pedir?

     Pero para ello hay que eliminar la subvención e integrar este tipo de trenes dentro de los servicios comerciales, lo que supone una decisión valiente por parte del operador ferroviario que la mayoría de las veces no está dispuesto a asumir.

*Este ejemplo está realizado con precios distintos según el tipo de tren basados en precios del convenio de 2009. Sin pérdida de validez de este ejemplo didáctico señalamos que el cálculo final es algo más complejo puesto que se debe aplicar un precio por kilómetro.tren más una cantidad por viajero transportado y una comisión sobre los ingresos de tráfico. A precios de 2014 los costes por tren serían para ambos tipos de trenes aproximadamente de 2000 euros en composición simple y 3200 en doble con precios umbral de 11 y 8,55 euros respectivamente .