Construcción de un tractor de maniobras checo

     En nuestra sección de modelismo de este mes abordamos la construcción de un modesto modelo de vehículo motor. Se trata de una variante del tractor de maniobras Skoda de la serie 334/710 de procedencia Checa.

Recuperación de una señal luminosa para ATAF

     Durante dos semanas consecutivas del mes de mayo en ATAF hemos recuperado para su visibilización una señal luminosa que se incorpora al conjunto de elementos restaurados y mostrados para conocimiento y disfrute de todos nuestros visitantes y aficionados.

     Durante estos meses se está procediendo a la sustitución de enclavamientos y elementos de señalización con ocasión de la instalación del nuevo bloqueo automático en la línea. Una de las actuaciones contempla la sustitución de las anteriores señales luminosas por otras de nueva tipología que ya incorporan iluminación led.

Señal de salida de tres focos
más rebase autorizado

     Al quedar un numeroso excedente del tipo de señales que han sido retiradas, en ATAF, con permiso de Adif, decidimos recuperar uno de estos elementos más representativos del ferrocarril y de la señalización ferroviaria.

Situación de la señal en la puerta de nuestra asociación

     Contemplamos distintas posibilidades de cara a su exposición al público. Inicialmente se planteó  la opción de situar la cabeza de la señal en el interior de nuestro museo. Pero la gran dimensión del elemento y para permitir la mejor contemplación de la unidad completa finalmente optamos por su colocación en un lateral de la puerta de entrada de nuestro local.

Gracias a la labor de mantenimiento
 del personal de Adif el interior de la
 señal presenta un aspecto impecable

     Dada la enorme altura de estas señales decidimos reducir la altura del mástil, para facilitar su estabilidad permitiendo apreciar a una menor distancia los detalles de este elemento. La fijación se ha realizado en el suelo con una sujeción lateral a la pared mediante un procedimiento que ha resultado muy poco agresivo.

Detalle del foco rojo

     La señal consta de una cabeza estandarizada con tres focos verde, rojo y amarillo y un foco blanco accesorio en su parte inferior. Además se ha añadido el rótulo identificativo S1/1.

Detalle del foco blanco de rebase autorizado

     La señal original en su conjunto presentaba un muy buen estado. No obstante se han realizado operaciones de limpieza exterior e interior hasta dar como resultado un aspecto impecable.

Miembros de ATAF que han participado
en la recuperación y montaje de la señal

     Con esta actuación añadimos a la colección de elementos preservados de ATAF uno de los componentes ferroviarios más característicos que a partir de ahora podrá ser admirado y disfrutado por nuestros visitantes.

Situación de las obras en los túneles

     Desde mediados de febrero de este año la línea férrea entre Sagunto y Zaragoza se halla cerrada al tráfico ferroviario para acometer obras de ampliación de los túneles de la línea. Una vez pasados tres meses desde el inicio del cierre hemos querido realizar un avance de la evolución de las obras de estas estructuras en nuestra línea.

     En la zona sur, entre Teruel y Sagunto, los trabajos se realizan por fases activando los tajos en grupos de dos o tres túneles. En los túneles 3 y 4 de Mora de Rubielos (7 y 8 de la antigua denominación del Central de Aragón) los trabajos han avanzado en el desmonte de las cabeceras. En el túnel 3 se ha comenzado con el nuevo calado y se ha producido un desprendimiento parcial que ha obligado a cambiar la operación aumentando el cerchado interior, aunque no se espera que este inconveniente produzca retrasos en las obras.

Boca sur del túnel 3 en Mora de Rubielos
 en la que se ve la dimensión del colapso sufrido

Detalle del cerchado inicial
en la boca sur del túnel 3

trabajos preparatorios en la cabecera norte del túnel 4

     En el túnel 2 de Sarrión (6 del CA), que será abierto totalmente, se han iniciado los trabajos preliminares una vez completado el desvío del camino y su sustitución por una acceso provisional. En este punto y una vez vaciada toda la trinchera, se construirán estribos para la colocación de un paso superior.

Trabajos previos de perforación en
el túnel 2 de Sarrión

Paso alternativo provisional
por encima de la vía actual
para la circulación mientras
se elimina el túnel de Sarrión

     En el túnel 7 (11 de CA) se trabaja en la descarga de las embocaduras, de manera que los derribos ocasionados han tapado las bocas originales. Posteriormente se efectuará el calado para lo cual será necesario realizar voladuras. En el cercano túnel 8 (12 del CA), que será suprimido por completo, se ha avanzado significativamente en el vaciado de la trinchera. Parece que finalmente este túnel no será reconstruido de forma artificial al no ser necesario para facilitar la reconstrucción de las estructuras previas (caminos/acequias).

Trabajos de desmonte dela boca sur
 del túnel 7 de Jérica que casi han
sepultado totalmente la boca del túnel

La descarga de la parte superior
del túnel 8 han llenado parcialmente
 de derrubios el interior del túnel 8

     También han comenzado los trabajos en el túnel 9 (13 del CA) de Navajas, en el que han comenzado los desmontes en el plano superior de la boca sur. En su boca norte se ha procedido al derribo de la defensa artificial de hormigón y parece que la descarga de la parte superior de esta boca se ha paralizado provisionalmente mientras se valora el posible interés de unos restos arqueológicos encontrados.

El descarnado mediante voladuras de la parte
 superior del la boca sur del túnel 9 de Navajas
 ha tapado completamente la boca

     Parece ser inminente el comienzo de las obras en el túnel 1  (5 del CA) de Caparrates y también han comenzado los trabajos preparativos del 5 (9 del CA) de Masadas Blancas.

Boca norte del túnel de Masadas Blancas donde se están 
realizando labores de descarga en las cabeceras

Boca sur del túnel de Masadas Blancas.
En esta zona ha habido que desviar la vía verde

     Por lo que respecta a la sección entre Caminreal y Zaragoza, en el túnel 1 de Calamocha se han iniciado las labores previas de para el drenaje de las aguas que se filtran y recorren el túnel por su base. En este túnel, las fuertes filtraciones de agua y escorrentías interiores obligan a realización de drenajes antes del rebaje del suelo. Estas obras son imprescindibles como paso previo al rebaje de la rasante en la base del túnel.

Boca norte del túnel 1 de Navarrete
(foto Carlos Royo)

Drenaje de las infiltraciones de agua que discurre
 por la boca norte del túnel de Navarrete (foto Carlos Royo)

Trabajos de canalización en la boca sur del túnel 1
en su lado Calamocha (foto Carlos Royo)

     En el resto de túneles situados entre Villarreal y Cariñena, han comenzado el desmontaje de la vía y los trabajos preparativos para su rebaje. Dadas las distintas características de este conjunto de túneles, las intervenciones serán de distinta naturaleza.

Preliminares de retirada de vía y traviesas del túnel 7
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

 

     En algunos de ellos su escasa longitud permitirá su vaciado y conversión en trinchera. Pero en otros como el túnel nº 3, por su elevada longitud (túnel largo de 875 metros), los trabajos requieren de plazos más largos. 

Rebaje de rasante en el túnel 9 cerca de Cariñena
(foto Cifccc)

     Avanzan de manera desigual los trabajos en los túneles de longitudes intermedias, entre los que vemos en las imágenes el 9 y el 8 próximos a Encinacorba, Este último, de menor longitud se abrirá para convertirlo en trinchera desapareciendo como tal.

Trabajos en el túnel 8 que será demolido
(foto Miguel Blasco/Cifccc)

Simuladores de control y gestión de tráfico ferroviario

     Uno de los aspectos más desconocidos pero también más llamativo del ferrocarril es el de la gestión del tráfico ferroviario. Hoy, cuando nuestra línea permanece carente de trenes por las obras que se están llevando a cabo en ella, vamos a tratar de este interesante tema.

Imágen parcial del CRC del Ave en Zaragoza

     Hoy en día todos los modernos sistemas ferroviarios tienden a la regulación y gestión simultánea de todos los trenes de un amplio ámbito geográfico gracias a la disponibilidad de los telemandos de los dispositivos de control de las estaciones en centros que pueden gobernar cientos e incluso miles de kilómetros de líneas, que gobiernan a distancia los elementos situados en las estaciones y trayectos ferroviarios. En España se suelen denominar CRC (Centros de Regulación y Control) para la red de alta velocidad y CTC (Control de Tráfico Centralizado) en la red convencional. A su vez, pueden existir PRO (Puesto Regional de Operaciones) para la gestión limitada a una sección de un CTC o una línea. Se trata del equivalente a la torre de control en el tráfico aéreo, que permite regular el tránsito de aviones sin verlos físicamente. Pues de la misma manera se puede gestionar el tráfico ferroviario sin ver un tren.

Línea Sagunto-Zaragoza creada con Track Builder
para el simulador Train Dispatcher

     Los sistemas tecnológicos que permiten este gobierno remoto de las líneas ferroviarias para la circulación de los trenes son muy complejos y, en la actualidad, interactúan con otros muchos sistemas automatizados que se hallan interrelacionados, como el establecimiento automático de itinerarios, la información en tiempo real de la ubicación de trenes para facilitarla a los usuarios, o para el aviso de la próxima llegada de trenes a una estación, etc.

Simulación en Train Director del sur de Andalucía,
que incluye el nudo de Bobadilla-Antequera,
las cercanías de Malaga y líneas de Algeciras a Córdoba.

     Afortunadamente, para los profanos que queremos aproximarnos a este tipo de gestión ferroviaria disponemos de simuladores de gestión de tráfico que permiten replicar en cierta medida esta actividad en un terminal de ordenador de nuestra casa, o si lo preferimos en una tablet o en el teléfono móvil.

Uno de los trazados más complejos de gestionar en Train Director
consiste en los enlaces ferroviarios de Barcelona
 con su cabecera en Sants

     A lo largo del tiempo se han desarrollado muchos de estos simuladores de gestión o control de tráfico ferroviario. Uno de los más populares, aunque ya en desuso, es el Train Dispatcher. Al cesar el soporte de este programa han surgido numerosos sustitutos, de los cuales, quizá el más extendido hoy en día es el Train Director, que es de acceso libre y código abierto. Además, habitualmente y como ocurre con los simuladores de conducción, estos programas suelen tener la posibilidad de que el usuario cree y edite líneas reales o inventadas, con lo que se puede lograr gran realismo respecto al movimiento de trenes en funcionamiento en una determinada línea y en un preciso momento. Estas líneas creadas por los usuarios suelen hallarse en bibiotecas, donde se hallan a disposición del resto de interesados, que las pueden descargar de las correspondientes páginas de internet para intentar la simulación.

Imagen de la simulación de Train Director correspondiente
 a las líneas del sureste de España
 de Linares a Almería y Granada 

     Puesto que la circulación de trenes en tiempo real y sin incidentes puede llegar a hacer la simulación un tanto aburrida, este tipo de simuladores suele incorporar un multiplicador horario, de manera que podemos acelerar el paso del tiempo hasta por trescientas veces. Al utilizar la aceleración del tiempo, comienza en realidad la dificultad de la simulación, puesto que tenemos que estar pendientes de muchos trenes en varios sitios para coordinar los desvíos y señales para asegurar los cruces y los itinerarios de los trenes para que lleguen a sus destinos correctos sin que las incidencias en un punto determinado repercuta en retrasos en el resto de convoyes de la red gestionada. No en vano el trabajo real en estos centros de control es uno de los trabajos más estresantes que existen, pues aunque muchos de los procesos están automatizados y no requieren intervención, en el momento que se producen retrasos o incidencias como el corte de vía, averías en algún tren, trabajos programados, etc., la complejidad de la operación se dispara pudiendo llegar a ser agobiante.

Línea de Alcázar de San Juan a Jaén para Train Director.

Las obras de electrificación de la línea toman impulso en Teruel

     En estos últimos días hemos podido observar el impulso que han tomado las obras de electrificación en la estación de Teruel.

     Estos trabajos ya se han completado en otras estaciones de la línea y por fin han llegado a la estación de la capital, para lo cual se ha desplazado el tren de trabajos mediante el que se realizan estas operaciones. Este tren consiste en una pequeña composición compuesta por un vagón plataforma y una dresina de catenaria DIC-40 fabricada por Plasser&Theurer propiedad de Electren, que es la empresa contratada para la electrificación de este tramo de línea. El equipamiento de este vehículo autopropulsado incluye dispositivos para trabajos en altura consistentes en un castillete elevable y una grúa tipo pluma. Además cuenta con un pantógrafo para comprobación de altura y comportamiento del hilo de contacto. Tiene tracción hidrostática y está homologada para alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque suele ser habitual la limitación a 90 km/h.

Tren realizando preparando los postes

     Durante las últimas semanas se procedió al acopio de materiales y premontaje de elementos, fundamentalmente postes y pórticos. Por medio del tren de trabajos. Los pórticos premontados se han ido distribuyendo para situarlos en las zonas próximas a su ubicación final, con el fin de facilitar su elevación mediante grúas. De la misma manera, el tren de trabajos ha cargado los postes laterales en el vagón plataforma y los ha ido izando en los puntos donde previamente se realizaron las cimentaciones para su anclaje. Para esta operación, la dresina dispone de una grúa pluma en uno de sus extremos que facilita la elevación y colocación del poste en su ubicación adecuada.

Izado de postes mediante la puma del tren

     Una vez que todos los postes se han levantado se procede a la colocación de los pórticos transversales, que son unas largas estructuras metálicas de celosía que se apoyan en los postes de manera transversal a las vías y que tienen la misión de sujetar los elementos que soportan la catenaria de varias vías simultáneamente. Donde las situación de los apoyos no lo permite, la sustentación se realiza mediante semipóricos, que son elementos horizontales sujetos únicamente por uno de los lados y cuyo peso se compensa mediante riostras. En función de las necesidades se han montado postes laterales, de final de vía y tensores y compensadores de catenaria.

Pórticos preparados para su ensamblaje prestos para su elevación

     Sujetos a los pórticos se colocan soportes verticales a cada lado de cada una de las vías. Sujetos de estos últimos elementos se colocarán en una fase posterior las ménsulas o brazos que sujetarán los cables sustentador y de contacto propiamente dichos. El modelo de catenaria previsto es el CA-200, apto para circular a velocidades de hasta 200 km/h. Este tipo de catenaria es el que se está adoptando en toda la red, y que tiene la particularidad, a diferencia de otros modelos más antiguos, de que todo el conjunto de suspensión, incluida la ménsula, quedarán bajo la tensión nominal de 25000 voltios y separados convenientemente de los apoyos por aisladores eléctricos. La colocación de las ménsulas se llevará a cabo en una intervención posterior previa al tendido de los cables de catenaria, que completa la última etapa del tendido de la electrificación.

Levantamiento del primero de los pórticos con ayuda de 
una grúa de gran potencia y castilletes elevadores

Modelismo: vagones plataforma con enganche corto

     En varias ocasiones anteriores hemos comentado que la impresión 3D abre numerosísimos campos de desarrollo para el modelismo, y en concreto, para el modelismo ferroviario, que es lo que nos interesa en nuestro caso.

     En otros artículos previos ya hemos presentado diverso material móvil realizado con impresión 3D. Los diseños de piezas disponibles en la web no solo se limitan a los elementos más importantes y representativos del material móvil sino que también disponemos de otros accesorios que, aunque menos tratados, no por ello dejan de ser imprescindibles. Es el caso de elementos que conforman los bajos de los vagones como depósitos de freno y conducciones y dispositivos del TFA, palancas de apertura, etc. También podemos imprimir los bogies e incluso elementos tan importantes para el funcionamiento de nuestros modelos como las ruedas si disponemos de una impresora adecuada y de calidad.

Bastidores impresos en 3D lastrados con plomo

     Otro de los elementos que garantiza el perfecto funcionamiento de nuestros modelos a la hora de hacerlos recorrer las vías de nuestras maquetas es el dispositivo de acoplamiento o enganche entre vehículos. Dentro de este submundo de los acoplamientos, hace tiempo que han aparecido diversos sistemas que permiten el acercamiento de los vehículos. En las escalas que utilizamos en modelismo las vías disponen de unos radios de curvatura artificialmente reducidos que obligan a una separación muy antiestética de los vehículos para que no se produzcan problemas a la hora de realizar el movimiento de pivotaje de los enganches en su giro a la hora de tomar curvas. Este sobredimensionamiento de los elementos de contacto entre los vehículos hace que, por ejemplo, los topes de los vagones no queden próximos entre sí, dando lugar a un desagradable efecto de separación en el que se pierde realismo en nuestras composiciones.

Piezas que conforman la plataforma una vez pintadas

     Para evitar este desagradable efecto visual los modelos actuales disponen de unos mecanismos denominados sistemas de elongación que permiten la retracción del enganche de tracción cuando el vehículo circula en recta y el alargamiento del mismo cuando circula en curva.

Proceso de pintura del bastidor en un tono gris neutro

     Pues bien, en la sección de modelismo de hoy presentamos la construcción de un vagón plataforma mediante impresión 3D al cual le hemos introducido unas modificaciones en el diseño de manera que permita el alojamiento de un dispositivo de elongación para acoplamiento de enganche corto.

Piezas que forman el elongador para el enganche

     La construcción del vagón en sí no presenta grandes variaciones respecto a los modelos que hemos presentado en ocasiones anteriores. La estructura básica consiste en un bastidor de 167mm de longitud lastrado con plomo en su parte central sobre el que pegamos una lámina estriada que hará las veces del entarimado del suelo del vagón plataforma. Análogamente, si queremos otro tipo de vagón sólo tendríamos que pegar encima del bastidor la caja abierta, cerrada, etc. correspondiente  para obtener un vagón tipo XX o JJ por ejemplo.

Conjunto elongador-enganche encastrado en su posición

     La novedad que presentamos hoy reside en la parte inferior del bastidor ya que en sus extremos colocaremos el dispositivo de elongación. Para ello hemos tenido que hacer hueco y nos hemos visto obligados a desplazar el eje de sujeción de los bogies unos milímetros hacia la parte central del vagón. De la misma manera hemos diseñado en nuestro laminador un hueco o volumen negativo de la forma y tamaño de la pieza elongadora que vamos a situar en el testero. Esta pieza impresa también en 3D está formada por tres elementos: un cajetín de contención, una tapa y el dispositivo móvil con la caja normalizada que alojará el enganche. Para su correcto funcionamiento es necesario montar y pegar los elementos de cierre de manera que la pieza móvil tenga libertad de movimiento. Y será necesaria la colocación de un micromuelle en la parte posterior de esta pieza que será el que realice la retracción del elemento pivotante.

Resultado final con aproximación de topes

     El encaje de este dispositivo en el hueco se realiza por simple presión resultando una unión suficientemente robusta que nos permite su extracción en caso de que queramos sustituirla o repararla. El cajetín donde se situará el enganche propiamente dicho se halla en la parte inferior del espárrago móvil y queda prácticamente enrasado con el extremo del vagón y unos milímetros por detrás del extremo de los topes. Son estos milímetros que hemos ganado los que permitirán la aproximación de los vehículos enganchados.

Alargamiento para que los topes no se toquen en las curvas

     Una vez solventada  y montada la parte mecánica, el resto ya es simplemente decorar al gusto. En este caso hemos utilizado un color gris neutro para el bastidor del vagón y marrón para la parte superior de la plataforma. Completamos la decoración con la colocación de volantes laterales de freno y calcas con rotulaciones de los vehículos.

Resultado final 

     Para el rodaje en esta ocasión hemos utilizado bogies Y21/Y25 que hemos adquirido un precio razonablemente bueno y que, aunque cuentan con ruedas de plástico, presenta una rodadura suave.

Adiós a los puentes centenarios del Central de Aragón

     Con motivo de las obras de adaptación de gálibos para la electrificación de la línea entre Sagunto y Bifurcación Teruel (Zaragoza) se está produciendo estos días la demolición de los puentes de pasos superiores que la compañía del Central de Aragón construyó a principios del siglo pasado para el cruce seguro de las vías.

Puente del camino de la Fonseca, en el PK 147/880. 
(Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad) 

Plano para la construcción a principios 
del siglo pasado del puente anterior 
situado en el PK 147/880 
(Archivo ATAF) 

      Durante la construcción de la línea entre 1898 y 1902 la traza del nuevo ferrocarril entre Calatayud y Valencia cortaba numerosos pasos de carreteras y caminos. Incialmente se instalaron pasos a nivel guardados para el cruce con las carreteras principales y sin guarda en el resto. Tanto por razones de seguridad como económicas para ahorrar costes de personal en la guardería de estos pasos, pronto se decidió sustituir los pasos a nivel por pasos superiores o inferiores. Poco más tarde, esta medida que mejoraba la seguridad se extendió a otros muchos caminos que cruzaban la vía y que permitía la permeabilidad de la traza ferroviaria sin comprometer la seguridad. Para ello se buscó lugares adecuados en los que el paso de la vía en trinchera facilitara la construcción económica de pasos superiores con el fin de suprimir los peligrosos pasos al mismo nivel. De esta manera entre 1913 y 1926, a lo largo de todo el trazado y durante varios años se construyeron numerosos puentes de bóveda en arco que han conformado un patrimonio viario singular pero que ha pasado muy desapercibido y que ha perdurado hasta nuestros días. Esta presencia callada y alejada de entornos urbanos también ha propiciado que estas simples pero bellas estructuras hayan sido injustamente ignoradas por mero desconocimiento, y que no hayan sido convenientemente valoradas en nuestro patrimonio.

Plano constructivo del alzado del puente del PK 147/550
 para la carretera Nacional con gálibo para vía doble
 (Archivo ATAF) 

      Se trata de sencillos puentes construidos en sillería del país que salvan con un arco el desnivel de la vía. Están situados sobre estratégicas trincheras que permiten el paso sobre el ferrocarril prácticamente sin necesidad de rampas de acceso. La conformación de los arcos y su robusto apoyo sobre los laterales de las trincheras ha permitido su durabilidad durante más de cien años, llegando algunos a sobrepasar los ciento veinte. En muchos casos, la construcción del puente iba acompañada con la construcción de un paramento o revestimiento de la propia trinchera sobre la que el puente se insertaba de manera que pared y puente forman un armonioso conjunto de sillería digno de preservación.

Puente para la carretera en el PK 147/550 actualmente
en desuso (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)

Plano de 1913 para la construcción del puente
sobre la carretera Teruel-Sagunto (Archivo ATAF)

      Durante los últimos meses la Plataforma por la defensa y el desarrollo del ferrocarril en Teruel ha intentado de forma infructuosa que las obras de adaptación de gálibo para la electrificación adoptasen soluciones en estos puntos que permitiesen el mantenimiento de estas singulares y centenarias obras singulares. Desgraciadamente parece ser que no cabe ninguna posibilidad de parar la demolición de estos puentes a pesar de las iniciativas puestas en marcha ante distintas administraciones. De nada ha servido y actualmente estamos asistiendo al sucesivo derribo de estas robustas estructuras. Por ello se ha celebrado un simbólico acto de despedida a modo de réquiem el día 12 de abril en el puente del PK 147/880 en las inmediaciones del Puerto Escandón el término municipal de La Puebla de Valverde. Este es el mismo puente y lugar donde el exministro José Luis Ávalos realizó una visita para resaltar las bondades de las inversiones del Plan Director de mejora de la línea convencional entre Sagunto y Zaragoza el 15 de septiembre de 2020.

      El acto se celebró a las 10:30 horas de la mañana, y fue muy emotivo interviniendo Carlos Casas, ingeniero estudioso de todo lo relacionado con la arqueología e historia viaria, Manuel Gimeno, representante de Teruel Existe y uno de los impulsores de la iniciativa de conservación y Jesús cuesta, hijo de uno de los trabajadores que participaron en la construcción de estos puentes.

Elementos durante los momentos previos a su introducción
en el foso durante la lectura de los manifiestos.

     Junto a este puente se colocó un monolito conmemorativo de recuerdo y homenaje y se enterraron diferentes elementos significativos del ferrocarril Central de Aragón, como una piedra de balasto original, un trozo de carril y otro trozo de traviesa metálica también original de la construcción del ferrocarril. También una caja con fotografías de los puentes que están siendo demolidos y un ejemplar de la prensa del día.

Monolito conmemorativo

 

Puente del camino de la Fonseca, próximo a Puerto Escandón,
donde se llevará a cabo un acto de recuero y reconocimiento
 a estas construcciones centenarias.  Al fondo se puede ver
el puente sobre la carretera del PK 147/550
 que también será demolido

     Para ver las imágenes de estos puentes que van a ser demolidos pulsar sobre el siguiente enlace: PUENTES CENTENARIOS.

Puente en el PK 215/250 en el término de Caudiel
 (Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)

Plano del alzado del puente del PK 215/250
 datado en junio de 1914 (Archivo ATAF)

      Afortunadamente y como muestran las imágenes que acompañan este artículo en el archivo documental de ATAF disponemos de algunos de los planos y documentos que sirvieron para la construcción de muchos de estos puentes, de manera que no quedarán en el olvido. Sirvan estas líneas como pequeño homenaje a esta parte de nuestra historia que nos es usurpada en aras de la modernidad.

Puente del PK 229/217 en el término de Jérica
(Plataforma del Ferrocarril/Pedro Abad)