El próximo día 21 de Noviembre la Plataforma por la Defensa
y el Desarrollo del Ferrocarril en Teruel ha convocado una manifestación para
reivindicar la mejora de la infraestructura y del servicio ferroviarios en
entre Zaragoza y Valencia.
Las deficiencias de la infraestructura no son el único de los aspectos mejorables del servicio ferroviario que
presta Renfe en la línea ferroviaria de Teruel.
Lo que es menos conocido es que el continuo aumento de
precios de los billetes (aproximadamente un 60% en los últimos cinco años) ha
ido pesando cada vez más sobre el sufrido usuario del ferrocarril sumando una
traba más a la hora de decidirse por este medio de transporte.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles acaba de editar
el número 3 de la revista 360.revista
de alta velocidad. Se trata de una publicación de
carácter muy especializado dirigida por Alberto García Álvarez dedicada a todo
tipo de estudios sobre la construcción de nuevas líneas, enfocados
fundamentalmente a la construcción de modernas líneas de alta velocidad. En concreto,
su ámbito de estudio se focaliza en cuestiones económicas, constructivas y de
relaciones de oferta/demanda de las líneas de alta velocidad y del tráfico real
y potencial que generan.
En este número de la revista quiero destacar un interesante
artículo firmado por Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro
Rubio García sobre el efecto perverso de
la predeterminación de la tarifa en el análisis coste-beneficio de las nuevas
infraestructuras de alta velocidad. En este artículo se analiza desde el
punto de vista microeconómico los modelos matemáticos teóricos que dan lugar a
la obtención de los óptimos económico-sociales y financieros generados por las
respectivas curvas que relacionan ingresos, costes, número de viajeros
transportados y tarifas aplicadas.
Dejando a un lado la argumentación matemática, lo que sí
quiero reseñar son las conclusiones a las que se llega a partir de este
análisis teórico (cuya aplicación en la práctica ha dado muy buenos
resultados). La conclusión más destacable de este estudio es que la fijación de
una tarifa (precio del billete) predeterminada atendiendo a criterios
económicos de la empresa prestadora del servicio ferroviario puede tener
efectos perversos que alejan el punto de demanda efectivo del verdadero óptimo
económico-social (que incluye los efectos externos positivos y el excedente del
consumidor). También indica que un mismo resultado económico se puede conseguir
con dos tarifas diferentes. En este caso es preferible la adopción de la tarifa
más baja, puesto que siempre presentará una rentabilidad económico-social
mayor.
Estas conclusiones teóricas vienen avaladas en la práctica
por los resultados obtenidos en las cifras de movimiento de viajeros y en las
cuentas de Renfe a raíz del cambio de política comercial y bajada de precios a
partir de 2013 aplicadas en Ave y Larga Distancia (véase el artículo posterior
en esta misma revista firmado por Judith Fernández Jánez).
Viene todo esto a colación de lo que en multitud de
ocasiones los agentes sociales de Teruel han venido reivindicando respecto al
efecto adverso que ha comportado la subida de precios para los viajes
regionales entre Zaragoza y Valencia. La búsqueda de esta rentabilidad
económica ha llevado a un incremento de la tarifa que ha provocado una
alarmante pérdida de viajeros. Esto ha derivado en una espiral de resultados
negativos que podría atenuarse con unas tarifas más bajas
que logren un mayor número de usuarios del tren y, por tanto, mayor beneficio
económico-social.
Por lo tanto si, como suele ser habitual en la prestación de
servicios públicos, se admite un cierto resultado financiero negativo (con o
sin subvención aportada por la Diputación General de Aragón), el objetivo de la
maximización de la rentabilidad económico-social debe llevar a una reducción de
las tarifas y no a su aumento, como hemos estado sufriendo estos últimos años.
Lo más sorprendente es que la misma empresa Renfe está
utilizando distintos criterios respecto a las políticas de precios en unas
áreas de negocio u otras. En el caso de la aplicación de las recomendaciones
vistas más arriba en Alta Velocidad y Larga Distancia, los resultados
económicos y sociales mejoran, mientras que en la red convencional que opera
Media Distancia, la aplicación del criterio contrario está abocada a la pérdida
de viajeros, el aumento del desequilibrio económico y a la pérdida final del
servicio ferroviario precisamente en los territorios más desfavorecidos y más
necesitados de un transporte ferroviario entendido como servicio público.
CS
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