La importancia de los horarios en el ferrocarril

     El día uno de octubre han entrado en vigor los nuevos horarios para los trenes de la línea entre Zaragoza y Valencia. Aprovechando este cambio de horarios vamos a comentar hoy cómo se realiza la compleja labor de asignar un horario a un tren (surco horario) y cómo su recorrido se tiene que compatibilizar con el de los otros trenes que hay circulando.

Malla actual de circulaciones entre Bif. Teruel y Sagunto

     Se dice siempre que el ferrocarril tiene como objetivo el transporte por tren de viajeros y mercancías con seguridad y regularidad. Este último aspecto, el de la regularidad es uno de los aspectos que más condicionan el uso del tren como medio de transporte, pero sin embargo, habitualmente no prestamos atención a la planificación y coordinación que implica que un tren circule sin conflictos con los demás trenes, es decir, sin retraso.

El gráfico de circulaciones se considera que es uno de los que
más información transmite por unidad de superficie.
Gráfico del Central de Aragón de 1907 (Archivo ATAF)

     Todos los trenes siguen una marcha planificada de antemano. Al proceso de asignar esta marcha-horario se le denomina programación de trenes. En el caso de los trenes regulares, esta planificación se hace con días o meses de antelación. Los trenes no regulares o trenes sin marcha determinada (no programados) deben seguir también una pauta horaria que estará indicada en esta planificación o bien se generará en el momento en el que se pide la autorización (al puesto de mando). Así esta pauta se introduce en el correspondiente ordenador de circulación y quedará reflejado en la pantalla para que el regulador pueda ver los conflictos que el nuevo tren puede generar con el resto de circulaciones y dar las órdenes en consecuencia.

Gráfico de circulaciones de 1974 donde se buscan periodos entre trenes
para proceder a la renovación de la infraestructura (Archivo ATAF)

     Hoy en día el proceso de generación de marchas de trenes está informatizado, de manera que, introduciendo los datos básicos del tren y de su recorrido, un ordenador nos genera una propuesta de horario en función de las características de la línea, del tonelaje del tren, tipo de locomotora, paradas, etc. El propio ordenador se encarga de aplicar los tiempos de parada necesarios para que los cruces o alcances entre trenes se realicen en una estación y para que los trayectos entre estaciones no estén ocupados por más de un tren a la vez.

Malla del año 2002 cuando todavía existían

trenes de arcilla con sus correspondientes lanzaderas

(Cortesía XJ)

     Podemos hacernos una idea de los factores que tenemos que tener en cuenta para la programación de un tren a partir de las normas contenidas y publicadas por la revista Ferrocarriles y Tranvías (VOL 27 IV núm. 308), cuyo resumen realizamos seguidamente.

    Para asignar un tiempo de recorrido entre dos puntos (trayecto) se parte del denominado tiempo mínimo, que es el resultado de dividir la distancia entre los dos puntos entre la velocidad máxima que puede alcanzar el tren. Este “tiempo mínimo” se verá incrementado por efecto de la aceleración y frenado del tren en el caso de que tenga que hacer paradas, por lo que el tiempo relevante se denomina “tiempo concedido” para dicho trayecto.

Pautas para la correcta asignación de tiempos en el cruce de trenes
(Ferrocarriles y Tranvías)

     En cuanto al tiempo de parada en las estaciones por cruce con otro tren, también se procurará que no coincidan en el mismo momento la entrada de los dos trenes. Además se pueden introducir las paradas comerciales, es decir las que no se deben a conflictos con otros trenes sino que son, por ejemplo, para coger o dejar viajeros o realizar maniobras. Repitiendo este proceso para cada trayecto recorrido por el tren obtendremos la hoja de ruta del tren y con  los datos de todos los trenes de una línea se generarán los gráficos de circulación o malla para esa línea.

Pautas para el alcance y sobrepaso de trenes
(Ferrocarriles y Tranvías)

     Hay que decir, que este tipo de gráficos mallados, se utilizan desde el comienzo del  ferrocarril. Además, los antiguos gráficos contenían en el lateral información adicional sobre los puntos kilométricos, distancias intermedias, disposición de los haces de vías de las estaciones y su equipamiento y el perfil longitudinal de la línea, con lo cual facilitaban toda la información necesaria para que el regulador del puesto de mando tomase las decisiones más adecuadas para compatibilizar la circulación de los distintos trenes. Por ello siempre se ha considerado que esta forma de representación es uno de los tipos de gráficos que más información aportan (máxima información por unidad de superficie) y leídos e interpretados correctamente, nos dicen todo sobre la explotación de una línea en un determinado momento.