Desviado el tráfico de automóviles por la línea de Zaragoza a Sagunto

     El área de Gestión  de Tráfico de Adif está suspendiendo la circulación de los trenes de automóviles de General Motors que circulaban desde el mes de abril entre Grisén y el puerto de Valencia vía Teruel. El motivo de esta suspensión es nuevamente el desvío de estos trenes y su encaminamiento por Tarragona en vez de utilizar su camino natural por Teruel. Transcurrido apenas un mes de funcionamiento de este servicio ferroviario Adif ha constatado que los pequeños retrasos en la circulación de estos trenes provocaban grandes alteraciones en la regularidad de los trenes de Media Distancia, con lo que el servicio de viajeros se veía seriamente afectado.

Portaautos circulando en periodo de pruebas
(Foto Fernando Remón)

     De esta manera, cuando el tren 82545 sale con demora de origen o se prevé retraso en su circulación, el tren se desvía hacia Tarragona y el Corredor del Mediterráneo. En el caso de que circule con locomotora diesel el retorno en vacío de los jueves se puede realizar vía Teruel. Pero si el tren cargado va remolcado por una locomotora eléctrica, se imposibilita el retorno vía Teruel por la inexistencia de electrificación de esta línea.

    Esta situación se produce por la carencia de instalaciones como el sistema de radio tren-tierra que impide el telemando de estaciones y sobre todo la falta de personal que pueda suplir estas deficiencias para mantener operativas las estaciones cerradas.

Malla actual de circulaciones entre Zaragoza y Sagunto

       La sección problemática es el tramo Caminreal-Zaragoza que depende de la Delegación de Circulación Noreste. En concreto, en este tramo existe un cantón entre Navarrete y Encinacorba de 47 kilómetros plagado de limitaciones de velocidad, lo que se traduce en un tiempo de marcha de los trenes de hasta una hora. Ello provoca que la menor alteración en el horario real de los trenes origine serios problemas a las demás circulaciones, ya que éstas no pueden seguir avanzando hacia las siguientes estaciones pues éstas no están operativas para permitir el cruce de los convoyes. Tres cuartos de lo mismo ocurre con la estación de Arañales, cuya falta de personal obliga a que todos los trenes, incluidos los que no efectúan parada, tengan que pasar por vía desviada a una velocidad máxima de 50 km/h y generando un cantón de 32 kilómetros sin posibilidades de cruce.

La falta de estaciones abiertas origina un difícil encaje del tren en la malla
 que provoca conflictos con el resto de circulaciones.

     A pesar de que el telemando de toda la línea es factible desde Valencia, pues este centro de control cuenta con la instalación de telemando de la totalidad de la línea, la Jefatura de Circulación no admite la funcionalidad de este telemando sin que esté operativo el sistema de Tren-Tierra que permite la comunicación directa entre los trenes y el centro de control. Basta observar la Declaración de Red de Adif para comprobar que este hecho supone un trato diferencial de esta línea respecto a otras en las que se mantiene la operatividad del Control de Tráfico Centralizado (CTC) en líneas que no disponen de Tren-Tierra (por ejemplo Zamora-Orense, Ávila-Salamanca, etc.). A pesar de ello parece que Adif no quiere implantar el CTC ni siquiera de manera transitoria mientras se instala el Tren-Tierra, para cuya implantación parece que ya hay acuerdo de financiación.

Mapas de equipamiento de la red española en los que se demuestra
la posibilidad de Control de Tráfico Centralizado sin disponer de Tren-Tierra
(Fuente Declaración de Red 2015-Adif)

     Padecemos, por tanto,  una práctica habitual en Adif, como es que los problemas internos (laborales, de infraestructura o de instalaciones) se trasladan a los operadores ferroviarios, que sufren las negativas consecuencias haciendo ineficiente el transporte ferroviario.

     Para colmo, la firma del acuerdo entre el Ministerio de Fomento y el IAF para la (muy dilatada y descafeinada) inversión en la línea se ha producido dando lugar a un convenio a dos años vista, cuando lo que se requiere es una solución inmediata al este problema. Recientemente hemos visto la histórica confluencia de intereses de estos últimos tiempos que ha aunado a las cámaras de comercio de Valencia y Aragón para la potenciación del eje ferroviario directo Valencia-Zaragoza. Constatamos por tanto, que tras el periodo electoral y vendida la noticia de recuperación de tráficos por nuestra línea todo este esfuerzo resulta infructuoso. El interés de la Administración por nuestro ferrocarril vuelve a decaer, y además son las decisiones tomadas en nuestra capital, Zaragoza, las que penalizan a nuestro propio territorio. 

Portaautos vacío retornando a la factoría de Grisén (Foto CS)