Las traviesas metálicas del Central de Aragón

     Una de las peculiaridades de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón fue la adopción de traviesas metálicas en su superestructura. Este ha sido uno de los rasgos que han conferido singularidad a esta compañía dentro del panorama ferroviario español. 

Vía original del Central de Aragón con traviesa metálica
y carril de 31 kg/m (foto CS).

     La compañía del Central de Aragón ya se comprometió desde el momento de su concurso para construir la línea a utilizar traviesas metálicas …poner en condiciones de explotación toda la línea en un plazo de cuatro años… el empleo de traviesas de acero en vez de madera y modelos perfeccionados en el material fijo y móvil…

Vías con traviesa metálica en la estación
de Calamocha-Vega. Hoy en día están
completamente desmanteladas (foto CS).

     En aquel momento (1896) la traviesa metálica era prácticamente desconocida en España (salvo alguna experiencia en las líneas Bilbao-Las Arenas -1887- y cremallera de Montserrat -1892-, líneas cortas y cuyas características de explotación eran muy distintas a las del Central de Aragón). Por ello existieron ciertas reticencias por parte de la Administración a la autorización de uso de este tipo de traviesas, de cuyo comportamiento dinámico se dudaba. La traviesa de madera contaba a su favor con su ligereza y elasticidad. Sin embargo, la empresa concesionaria alababa esta decisión en pro de la traviesa metálica por sus evidentes ventajas en cuanto a las economías en el mantenimiento posterior de la vía. La Revista de Obras Públicas menciona que el deterioro dela traviesa metálica tras cinco años de funcionamiento supone sólo un 0.033% frente al 15-20% de la traviesa de madera. Se especulaba (y todavía se debate en la actualidad) si la verdadera razón para el uso de la traviesa metálica era dar salida a la producción de acero belga, pues toneladas y toneladas de traviesas fueron fabricadas en las factorías belgas de Cockerill-Ougrée (cerca de Lieja) y Couillet (provincia de Hainaut) e importadas. Sea como fuere se vio que a la larga estas traviesas con su original forma de "artesa invertida" dieron un resultado extraordinario. La traviesas metálicas aportaban gran rigidez a la vía, y si se deterioraban o deformaban, era posible enviarlas a los talleres donde se soldaban para su reutilización posterior. 

Plano original de las características de las traviesas
y asientos para carril del Central de Aragón (archivo ATAF).

     Solo se decidió su sustitución por traviesas de madera ante la imposibilidad de importar las metálicas en las cantidades adecuadas a precios razonables. Cuando en 1929 se vio la necesidad de reforzar la vía para aumentar el peso por eje se decidió aumentar el número de traviesas colocadas por metro lineal y la sustitución del carril de 31 kg/m por otro más resistente de 42,5 kg/m. Fue la necesidad de acoplar este nuevo carril sobre las traviesas y la imposibilidad de importarlas en cantidad suficiente lo que llevó a adoptar la decisión de retirar las traviesas metálicas de la vía renovada. Tanto es así, que en las zonas no renovadas (línea de Caminreal a Calatayud) la traviesa metálica siguió rindiendo su extraordinario servicio hasta el momento del cierre de la línea en 1985 y las limitaciones de tráfico que pesaban sobre esta línea se debían a la debilidad del carril, pero no de la traviesa. Esto quiere decir que en una buena parte del Central de Aragón la traviesa metálica estuvo siendo utilizada ininterrumpidamente durante 84 años. ¡A ver qué otra traviesa de madera u hormigón dura tanto!

Tramo con traviesa metálica en una vía de apartado
en Puerto Escandón. Esta vía se sustituyó
definitivamente a partir de 2008 (foto CS).

CS

Fuente: Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz.-Ed Saraqusta 2010